ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КУРЬЕР
ОБЩЕРОССИЙСКАЯ ЕЖЕНЕДЕЛЬНАЯ ГАЗЕТА
09
ОРУЖИЕ
Константин
СИВКОВ,
заместитель президента РАРАН
по информационной политике,
доктор военных наук
В победном 1945-м по соглашению между дер-
жавами-победительницами о разделе германского
флота нашей стране досталось 145 боевых кораблей
и около 440 вспомогательных судов. Все трофеи
разделили на классы. К «А» отнесли полностью
боеготовые корабли: СССР достались легкий крей-
сер «Нюрнберг» (в дальнейшем служил в ВМФ
СССР под именем «Адмирал Макаров»), четыре
эсминца, три новых и три старых (периода Первой
мировой) миноносца. Остальные относились к
классам «В» и «С». «В» – поврежденные или недо-
строенные корабли, приведение которых в готов-
ность может занять до шести месяцев. В категорию
«С» попали корабли, на ремонт которых требова-
лось более полугода, к ним причислили и недостро-
енный немецкий авианосец «Граф Цеппелин».
ПЕРСПЕКТИВНЫЙ НЕДОСТРОЙ
Этот авианосец заложили в декабре 1936-го, а
уже через два года спустили на воду. К началу
войны готовность «Графа» приближалась к 85 про-
центам. В кригсмарине сформировали экипаж,
авиазаводы начали серийный выпуск (ограничен-
ный) палубных истребителей и бомбардировщиков
Ме-109Т и Ю-87С. Планировали базировать на нем
палубный
разведчик-торпедоносец
«Физе-
лер-167», но смогли осилить только несколько
опытных экземпляров.
Не обошлось без интриг Геринга, полагавшего:
все, что летает, должно быть в его подчинении. Он
не желал делиться с моряками не только самолета-
ми, но и производственными, ремонтными и други-
ми обеспечивающими авиацию мощностями.
Однако война на Тихом океане показала значе-
ние авианосцев, да и субмарины нуждались в под-
держке с воздуха. Потери немцев росли, а эффек-
тивность действий подлодок падала. Поэтому в
апреле 1942-го строительство «Графа Цеппелина»
возобновилось, более того, начали переоборудо-
вать в авианосцы недостроенный крейсер «Зейд-
лиц» и несколько лайнеров. Однако уже в январе
1943 года работы опять затормозились и до конца
войны не возобновлялись. К тому моменту готов-
ность «Графа Цеппелина» оценивалась в 92 про-
цента, хотя на нем бела еще не вся артиллерия, не
хватало приборов управления огнем, электрообо-
рудование и авиационно-технические системы
были смонтированы лишь частично. Но машинная
установка и электрогенераторы работали. Стояв-
ший в одном из протоков Одера авианосец захва-
тили советские войска. Немцам удалось взорвать
турбины и электрогенераторы. В результате в об-
шивке возникли трещины и «Граф», постепенно на-
бирая воду, оказался притоплен.
ПРОВЕРКА ЖИВУЧЕСТИ УТОПЛЕНИЕМ
Силами аварийно-спасательной службы (АСС)
Балтфлота авианосец был поднят, и 19 августа
1945 года его зачислили в состав ВМФ СССР под
именем «Цеппелин». Так наш флот впервые в исто-
рии получил полноценный авианосец. С учетом по-
вреждений от взрывов степень его готовности, по
оценке специалистов, была в пределах 50 процен-
тов. Потребное время для ввода корабля в строй
при соответствующих затратах определили в три-
четыре года.
Надо заметить, что в соответствии с решения-
ми Тройственной комиссии корабли категории «С»
подлежали уничтожению затоплением на большой
глубине. Однако это были рекомендации, необяза-
тельные для исполнения. То есть судьба кораблей
этой категории фактически должна была опреде-
ляться страной, которой они достались.
Тем не менее после двух лет пребывания в со-
ветском флоте «Цеппелину» вынесли смертный
приговор. Его решили использовать для проверки
живучести. Для этого была разработана програм-
ма погрома. Как пишет Александр Широкорад в
книге «Великая контрибуция», сначала взорвали
одну тысячекилограммовую бомбу (в дымовой
трубе), три стокилограммовых и два 180-мм снаря-
да под полетной палубой. Затем тонная бомба
была взорвана на палубе. Третий этап включал
одновременный взрыв ФАБ-250 и двух 180-мм сна-
рядов. Затем взорвали ФАБ-500 и ФАБ-250. Раз-
личались только места подрыва боеприпасов.
Всего в ходе испытаний использовали по две ФАБ-
1000 и ФАБ-500, три ФАБ-250, три ФАБ-100 и четы-
ре 180-мм снаряда (95 килограммов каждый).
Но «Цеппелин» оставался на плаву без экипа-
жа и какой-либо борьбы за живучесть. Затем от-
стрелялись двумя торпедами. При этом первая по-
пала в противоторпедный буль. Причиной затопле-
ния стала вторая. Только после этого авианосец
медленно затонул. Потрясающая живучесть!
Тут к месту вспомнить, что поражение авианос-
ца четырьмя – шестью попаданиями бомб калибра
250–500 килограммов почти гарантированно при-
водило к его гибели. И это при наличии полноцен-
ного экипажа и эффективной борьбы за живучесть.
Так наш флот в 1947 году лишился полноцен-
ного авианосца. И получил корабль такого класса
лишь через 43 года, да и то без катапульт.
«ОВЧИНКА» СТОИЛА ВЫДЕЛКИ
Естественно, после событий нашего времени,
продемонстрировавших, насколько важны для
флота авианосцы, возникает вопрос: стоило ли то-
пить, не лучше ли было достроить и ввести в строй?
Ответ не так прост.
Во-первых, насколько целесообразным было
включение «Цеппелина» в состав нашего флота на
достаточно длительное время (понятно, что вкла-
дывая значительные средства, мы должны были
рассчитывать на продолжительный срок эксплуа-
тации)? Во-вторых, обосновывалось ли восстанов-
ление экономически, имелись ли технологические
возможности для него?
Обратимся к тактико-техническим данным
авианосца.
Соответственно предполагаемому предназна-
чению «Граф Цеппелин» получил 16 150-мм орудий
в восьми спаренных установках в четырех борто-
вых спонсонах, 12 105-мм универсальных устано-
вок в шести башнях в оконечностях острова на па-
лубе, а также 22 37-мм и 28 20-мм зенитных авто-
матов. Авиагруппа должна была включать
10 истребителей Ме-109Т, 13 пикирующих бом-
бардировщиков Ю-87С и 20 разведчиков-торпе-
доносцев «Физелер-167». Всего 43 самолета.
Естественно, если бы он был введен
в строй и принял участие в боях, ави-
агруппа «Графа» могла бы меняться
в соответствии с оперативной обста-
новкой.
Корабль отличался мощной кон-
структивной защитой. Его бронирова-
ние было крейсерским: 100-мм – ос-
новной бортовой пояс, 40–60 мм – па-
луба, до 150-мм – боевая рубка. Про-
тивоторпедная
зашита
и
19
поперечных водонепроницаемых переборок, дохо-
дивших до нижней ангарной палубы, обеспечивали
непотопляемость. Для самолетов были две ката-
пульты. Полное водоизмещение гиганта достигало
33 тысяч тонн.
Таким образом, «Граф Цеппелин» был полно-
ценным авианосцем, отвечавшим требованиям
времени. Не зря комиссия из СССР, посетившая
Германию перед войной в период краткосрочного
потепления отношений, пыталась купить систер-
шип «Графа» – «Петер Штрассер», тогда готовый
на четверть. Но немцы отказали.
Недостроенный крейсер «Лютцов», ставший у
нас «Таллином», в существенно большей степени
готовности, уже имевший две из четырех башен
главного калибра (их орудия громили немцев под
Ленинградом до полного снятия блокады), прода-
ли, авианосец – нет.
Естественно, к 1945 году концепция «Графа
Цеппелина» устарела и уже не в полной мере от-
вечала взглядам советского военно-морского ко-
мандования. Однако необходимость иметь такие
корабли во флоте признавалась. Еще перед вой-
ной разрабатывалось множество проектов, по
большей части оставшихся эскизами. Поэтому при
гипотетической достройке «Цеппелина» его обяза-
тельно подправили бы. Наверняка убрали бы про-
тивокорабельные 150-мм орудия. А освободившие-
ся площади и помещения могли быть использова-
ны для увеличения авиагруппы корабля до 55–65
машин.
Немецкие 105-мм АУ универсальной артилле-
рии, вероятно, заменили бы на отечественные
100-мм стабилизированные в двух плоскостях
установки СМ-5, серийно изготовлявшиеся с 1948
года и устанавливаемые на крейсерах проектов
68К и 68бис. Немецкие 37-мм и 20-мм автоматы, ве-
роятно, заменили бы отечественными В-11 калибра
37 миллиметров, как сделали на легком крейсере
«Адмирал Макаров» (экс-«Нюрнберг»). В итоге мог
получиться вполне отвечающий требованиям вре-
мени корабль. По размерам и составу авиагруппы
он вполне соответствовал американскому «Эссек-
су» (водоизмещение – 34 тысячи тонн, авиагруппа
– до 85 самолетов) и английским «Илластриес» (от
35 до 75 машин в зависимости от серии).
Среди имевшихся на тот момент истребителей
и штурмовиков вполне могли быть выбраны такие,
которые после относительно простой модерниза-
ции становились палубными. Исходя из массы,
мощности двигателя и конструкции планера на
роль прототипа вполне мог подойти Як-9У. А палуб-
ный штурмовик-бомбардировщик получился бы из
знаменитого Ил-10. Его двигатель мощностью
около двух тысяч лошадиных сил обеспечивал не-
обходимую тяговооруженность (тем более с ис-
пользованием катапульт).
Оперативным предназначением корабля исхо-
дя из политической (начавшаяся холодная война,
назревающий конфликт в Корее) и оперативно-
стратегической (советский ВМФ для противодей-
ствия западным флотам мог выставить два ста-
рых линкора, крейсеры, эсминцы и субмарины)
ситуации, вероятнее всего, было бы обеспечение
боевой устойчивости соединений при ударах с
воздуха во взаимодействии с самолетами назем-
ного базирования. Соответственно авиагруппа
включала бы полк истребителей из 40–45 машин и
эскадрилью штурмовиков-бомбардировщиков для
противолодочной борьбы и уничтожения легких
морских сил противника. Ни для чего другого ис-
пользовать «Цеппелин» тогда не могли – он не в
силах был противостоять соединениям США,
включающим до 10–15 авианосцев. Однако как
элемент системы ПВО был бы незаменим. Ведь
при тогдашних средствах обнаружения воздушно-
го противника наземная авиация, дежурящая на
аэродроме, прикрыть силы флота в море не могла.
Ей требовалось от 30–40 минут до часа и даже
более. Этого времени противнику было вполне до-
статочно, чтобы ударить и покинуть район боя. По-
этому в годы войны и в последующем мы могли
рассчитывать лишь на прикрытие истребителями
из положения «дежурство в воздухе». Но такой
способ обеспечивает ввод в бой против атакую-
щего противника лишь четырех – шести машин
при самых благоприятных условиях. Авианосец,
находящийся в районе прикрываемых корабель-
ных соединений, дал бы возможность задейство-
вать столько машин, сколько обеспечивает техни-
ческое оборудование корабля. То есть до 25–30,
что по боевой эффективности соответствует пяти
– семи авиаполкам аэродромной авиации. Так что
«Цеппелин», несмотря на стоимость восстановле-
ния и эксплуатации, мог в этом качестве оказать-
ся более дешевым решением проблемы прикры-
тия сил флота в море.
ПОТЕРЯННАЯ ШКОЛА
Но не это самое главное. Куда важнее было
создание авианосной школы – сообщества специ-
алистов флота, судостроительной промышленно-
сти и ученых разных отраслей, научно-техническо-
го и военно-научного задела, позволяющего раз-
вивать в ВМФ СССР данный класс кораблей. Ведь
на создание собственного образца ушло почти
полвека. Противолодочные крейсеры проекта
1123 никакого отношения к авианосцам не имеют.
Корабли проектов 1143.1–1143.4 с точки зрения
авианосного флота весьма убоги. Даже «Адмирал
Кузнецов» не имеет катапульты, а без нее мы не
можем использовать самолеты РЛД. Это означа-
ет, что возможности его и так мизерной авиагруп-
пы при решении главной задачи – обеспечении
боевой устойчивости сил флота в море – снижа-
ются в разы. Корабль опять привязан к берегу.
Так что с оперативно-тактической точки зре-
ния решение уничтожить «Цеппелин» оказало
чрезвычайно негативное влияние на развитие на-
шего ВМФ в последующие полвека. И это продол-
жает ощущаться до сих пор.
О технологическом аспекте. Корабль на мо-
мент принятия в состав ВМФ СССР был готов на
50 процентов, а потребное время на его ввод в
строй оценивали в три-четыре года. Сравним со
сроками строительства крейсеров проектов 68К
и 68бис: с момента закладки до приведения в го-
товность ушло от четырех до шести-семи лет. За-
метно больше, чем потребовалось бы для «Цеп-
пелина».
Достоверных данных нет, но есть основания
предполагать, что и стоимость строительства каж-
дого была бы больше, чем доведение до ума тро-
фейного авианосца. Однако боевые возможности
любого из этих крейсеров не шли в сравнение с
тем, что имел «Цеппелин». Да что там конкретные
боевые – оперативные возможности нашего оке-
анского флота, на который он мог быть направ-
лен, изменились бы качественно и в лучшую сто-
рону. Это, кстати, наглядно продемонстрировал
«Адмирал Кузнецов» в Сирии.
Как его современники – «Эссексы» и «Иллла-
стриесы», «Цеппелин» мог бы служить до начала
70-х и даже далее, пройдя, как зарубежные «одно-
классники», соответствующую модернизацию с
вводом угловой палубы и других усовершенство-
ваний, позволяющих применять реактивную авиа-
цию. Так что и по продолжительности службы
«Цеппелин» вполне мог соответ-
ствовать требованиям целесо-
образности.
Страна в разрухе, не до авиа-
носцев? Возражу. Достройка могла
бы пройти на тех же немецких вер-
фях, где имелись достаточно квали-
фицированные инженеры, техники
и рабочие, основные фонды пред-
приятий (включая станочный парк,
часть которого, в частности, вы-
возилась в Союз). Так что с кадровой и техниче-
ской стороны задача вполне реализуемая и не
требующая отвлечения от восстановления страны
больших средств. Именно тогда, в конце 40-х на-
чала реализовываться программа создания со-
временного крейсерского флота, которая помимо
большой серии ранее упомянутых проектов 68К и
68бис включала постройку кораблей типа «Ста-
линград» (проект 82) водоизмещением более 43
тысяч тонн с 305-мм артиллерией главного ка-
либра. И это после сражений на Тихом океане, по-
казавших главенство авианосцев в морской
войне. Тогда завершился век крупных (и очень до-
рогостоящих) артиллерийских кораблей – линко-
ров и подобных им крейсеров. На них ресурсы в
стране нашлись, а на достройку авианосца – нет.
Так что ссылки на недостаток средств как мини-
мум некорректны.
Уничтожение трофейного авианосца «Цеппе-
лин» скорее всего следует считать серьезным
просчетом тогдашнего руководства ВМФ, отбро-
сившего нашу страны почти на полвека назад.
НА «ГРАФСКИХ» РАЗВАЛИНАХ
МОСКОВСКАЯ
«АВРОРА»
ДВИГАТЕЛЬ ОТ ПОДЛОДКИ
ЛИШЬ ОДНА
ИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ ЯХТЫ
С БОГАТОЙ ИСТОРИЕЙ
В 1934 году во время сооружения канала
имени Москвы на заводе «Красное Сормово»
в Горьком (ныне Нижний Новгород)
по личному распоряжению Иосифа Сталина
был построен уникальный для тех лет
пассажирский теплоход «Максим Горький».
Судно стало правительственным.
Владимир
РОЩУПКИН,
заслуженный работник культуры РФ
На нем проводились банкеты, праздники и прогулки по каналу
имени Москвы с участием первых лиц страны и их друзей. Сколько
раз бывал на «своем» судне Сталин в 30–40-е годы и поднимался
ли на борт вообще, данных нет. Зато слухов и легенд предостаточ-
но. «Знатоки» полагают, что «отец народов» принимал здесь тех,
кого хотел одарить особым вниманием.
По палубе и широкой корме прогуливались, обозревая живо-
писные пейзажи, знаменитые артисты и писатели, дипломаты,
многие зарубежные государственные и политические деятели.
Бывал на теплоходе, носящем его имя, и Максим Горький.
В 40–50-е на судне отдыхали первые лица Советского госу-
дарства – Лаврентий Берия, Лазарь Каганович, Анастас Микоян,
Серго Орджоникидзе, Вячеслав Молотов, Георгий Маленков, Ни-
кита Хрущев, Леонид Брежнев. На борту отметились Ричард Ник-
сон, Фидель Кастро, руководители других стран, послы.
Коротко о характеристиках теплохода. Длина – 68,8 метра,
ширина – 13, осадка – 1,7. Проектная скорость составляла 30 ки-
лометров в час, но во время ходовых испытаний был достигнут
рекорд – 35 километров в час. Небывалый для речного судна по-
казатель обеспечивался двигателем… для подводной лодки.
По тем временам отделка кают была великолепной. Использо-
вались натуральные материалы: карельская береза, красное де-
рево и еще два десятка пород. Предметы мебели и интерьера
штучные, изготовленные по индивидуальным чертежам. В каютах,
разумеется, электричество. Плюс водопровод. В личном кабинете
Сталина сохранились ванная и кресло. Рядом – помещение для
охраны. Все стены покрыты войлоком, чтобы в каютах не было
слышно шума двигателей. Необычна массивная мраморная лест-
ница между первой и второй палубами. Банкетный зал на 40 чело-
век поражает роскошной, как во дворце, отделкой и высоченным,
более трех метров, потолком. В музыкальной гостиной – рояль.
«Максим Горький», с легкой руки представителей прессы на-
зываемый личной яхтой Сталина, в 2003-м был реконструирован.
Заменили силовую установку, навигационное оборудование. От-
ремонтировали корпус. Отреставрировали внутреннюю отделку.
Особая гордость интерьера – часы, которые не ломались с
1934 года, и портрет Максима Горького. Писатель подарил его
первому механику корабля, а потом картина передавалась словно
по эстафете. Однако самым уникальным артефактом реставрато-
ры считают лампу 1922 года выпуска. К моменту реставрации она
проработала около 70 лет и не перегорела.
«Максим Горький» использовался для водных прогулок и как
плавучий ресторан для корпоративных банкетов. Однако в начале
апреля яхта Сталина совершила резкий поворот по курсу. За 20
миллионов рублей ее приобрел канал им. Москвы. Новый владе-
лец планирует превратить судно в музей. «Максим Горький» бро-
сит якорь у берега в парке Горького, где обретет постоянную про-
писку. Есть основания полагать, что судно станет одной из досто-
примечательностей Москвы. Как, скажем, «Аврора» в Северной
столице.
К слову, наряду с музейными экспонатами на борту легендар-
ного теплохода планируется разместить кафе. Остается только
гадать, будет ли в меню «Хванчкара». Говорят, что 80 лет назад
была.
УНИЧТОЖЕНИЕ ТРОФЕЯ ОТОДВИНУЛО
СОЗДАНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО
АВИАНОСЦА НА ПОЛВЕКА
Владислав
РЖЕВСКИЙ
,
корреспондент «ВПК» (Калининград)
Корабль
возобновил
выполнение
программы государственных испытаний,
прерванных в декабре 2017 года по
техническим причинам, сообщили «Военно-
промышленному курьеру» в пресс-службе
завода. Для завершения программы
запланированы два выхода в море, по
нескольку дней каждый, во время которых
сдаточная команда завода и экипаж проверят
функционирование систем и комплексов
БДК. На борту работает также приемочная
комиссия
Минобороны.
Испытания
планируется завершить к середине апреля,
после чего начнется подготовка корабля к
передаче заказчику.
БДК «Иван Грен» – головной корабль
проекта 11711, разработанного в ПАО
«Невское проектно-конструкторское бю-
ро». Заложен по заказу Минобороны РФ на
ПСЗ «Янтарь» в декабре 2004 года, спущен
на воду в мае 2012-го. С июня 2016 го-
да проводились заводские ходовые
испытания.
Государственные испытания начались в
ноябре 2017-го, однако были приостановлены
заказчиком в конце декабря для устранения
выявленных технических проблем. К началу
апреля на основании заключения специально
созданной экспертной комиссии ВМФ РФ
были оформлены решения заказчика по
всем проблемным вопросам. Это позволило
возобновить испытания.
По заказу Минобороны «Янтарь» сейчас
строит еще один корабль проекта 11711 –
БДК «Петр Моргунов», который планируется
к передаче флоту в конце 2018 года.
Кстати, 30 марта на «Янтаре» состоялся
спуск на воду траулера «Командор» для
рыболовецкого колхоза имени Ленина на
Камчатке.
ЗЕРНА ОТ ПЛЕВЕЛ
реклама
«ИВАН ГРЕН»
ВЫПРАВЛЯЕТ
КРЕН
НА БАЛТИКЕ
ВОЗОБНОВИЛИСЬ
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ
ИСПЫТАНИЯ БОЛЬШОГО
ДЕСАНТНОГО КОРАБЛЯ
БДК «Иван Грен», построенный
на прибалтийском судостроительном
заводе «Янтарь» (входящем в ОСК),
3 апреля вышел в Балтийское море.
К
омиссия из
СССР
пыталась
купить
готовый на четверть
авианосец
«П
етер
Ш
трассер
»,
но немцы отказали
Первым полноценным советским авианосцем считается
«Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов» проекта 1143.5.
Но это не совсем так.
НАСЛЕДИЕ
СМОТРИНЫ
Владислав РЖЕВСКИЙ
emblazeindia.com
banketohod.ru
