11
ИСТОРИЯ
АО «Арзамасский
приборостроительный завод
имени П. И. Пландина»
Владимир ИВАШКЕВИЧ
Павел Соловьев родился на берегах Волги, неподалеку
от Кинешмы, в крестьянской семье. В школе схватывал все
на лету, экстерном сдал программу 10-го класса и, припи-
сав себе год, отправился поступать в Рыбинский авиацион-
ный институт. Случилось это в 1934-м, как раз когда ди-
ректор Рыбинского моторного Иосиф Побережский был
назначен руководить Пермским заводом№ 19 и осваивать
там «Райт Циклон» по американской лицензии.
ПРЕЕМНИК ШВЕЦОВА
Предприятие выделялось своим технологическим
уровнем. На пермских моторах тогда летала вся истре-
бительная авиация. И Павел Соловьев, окончив инсти-
тут с отличием, не раздумывая, выбрал распределение в
Пермь. В апреле 1940 года он появился перед главным
конструктором Аркадием Швецовым. ОКБ-19 тогда
только-только стало самостоятельной единицей, здесь
создавались уже не варианты американских моторов, а
самостоятельные конструкции. Рождался будущий ше-
девр – мотор АШ-82.
23-летний Соловьев горел желанием конструировать,
однако Швецов определил его инженером в испытатель-
ный цех. Настойчивость помогла добиться своего. Павел
стал конструктором. Швецов любил «тестировать» моло-
дых сотрудников: посадит за стол на день и попросит из-
ложить на бумаге какие-нибудь идеи. У Соловьева листки
были исписаны больше всех. Руководитель ОКБ разгля-
дел в нем и конструкторский талант, и глубокие теорети-
ческие знания, и упорство в достижении целей, и при
этом неподдельное обаяние. А опыт работы инженером-
испытателем Соловьеву не раз потом пригодится.
В 1944-м он стал ведущим конструктором – самым
молодым в ОКБ. Ему пришлось заниматься схемами пе-
редачи мощности на винт. В дальнейшем этот опыт опре-
делил новое направление деятельности пермских кон-
структоров – создание вертолетных редукторов.
В 1945 году Соловьев награжден орденом Красного
Знамени. Такой давали летчикам-истребителям за уничто-
жение вражеских машин.
Сразу после войны ОКБ-19 бросило все силы на соз-
дание высотного двигателя для стратегического бомбар-
дировщика Ту-4. Это была важнейшая государственная
задача. За ходом работ по мотору АШ-73ТК следил лично
Сталин, несколько раз вызывал к себе главного конструк-
тора. На одном из совещаний вождь поинтересовался,
есть ли у Швецова хороший молодой заместитель. Тот на-
звал Соловьева. В 1948-м 30-летний Соловьев назначен
первым заместителем главного конструктора.
В марте 1953 года Аркадия Дмитриевича Швецова не
стало. Его последним серийным двигателем стал АШ-82Т
для самолета-долгожителя Ил-14.
РЕАКТИВНЫЙ МОМЕНТ
Возглавив в сентябре 1953 года коллектив ОКБ, Со-
ловьев оказался одним из самых молодых главных кон-
структоров в стране. Ему предстояло, сохранив лучшие
швецовские традиции пермской школы моторостроения,
перевести ее в реактивную эпоху.
Соловьев смело брался за различные конструкции, на-
щупывая, где его ОКБ может сделать прорыв. За 1953–
1955 годы был спроектирован прямоточный двигатель,
ракетный, турбовинтовой
Д-19 (15 000 л. с.). Но судь-
боносным стал выбор в
1955-м схемы двухконтур-
ного двигателя. Сегодня
она доминирует во всем
мире. Но тогда, в 1955-м
двухконтурные считались
громоздкими и неэффек-
тивными. Лишь фирма
«Роллс-Ройс» упорно рабо-
тала над двигателем «Кон-
вей» с низкой степенью
двухконтурности (0,3).
Пермский Д-20 сразу по-
лучил большую степень
двухконтурности (1,5), то
есть основной объем воздуха
проходил в нем не через га-
зовую турбину, а через «хо-
лодный» внешний контур.
Особенностью двигателя было размещение во втором кон-
туре форсажных жаровых труб. Д-20 предназначался для
проекта бомбардировщика Андрея Туполева. Самолет так
и не был построен, но у Соловьева сложились плодотвор-
ные отношения с патриархом советского авиастроения.
Павел Соловьев стал первопроходцем, а Пермское
ОКБ – передовой лабораторией моторостроения. Оста-
новившись на двухконтурной схеме двухвального двига-
теля, Соловьев проявил незаурядный дар предвидения.
Она станет классикой мирового авиастроения.
В ЛИДИРУЮЩЕЙ ГРУППЕ
Стратегическим решением на многие годы вперед
оказался выбор в 1955 году оптимальной размерности
компрессора Д-20. Все будущие авиационные и промыш-
ленные ГТУ пермской разработки (от 5 до 17 т тяги и от
2,5 до 25 МВт мощности) будут иметь фактически общую
размерность базовых ступеней. Соловьевским почерком
стало решительное применение уже с первых двигателей
высоких параметров по температуре и степени сжатия в
компрессоре. Очень скоро пермское моторостроение ока-
залось в классе мировых лидеров, таких как «Роллс-Ройс»
и «Пратт энд Уитни». Но для этого потребовалось решить
важную проблему – восстановить тесное взаимодействие
с серийным заводом.
С 1953 года он выпускал двигатели, разработанные в
других городах. И был очень заинтересован в доводке уже
освоенной продукции, которая буквально кормила завод.
Встал вопрос о подключении к этой доводке Пермского
ОКБ, откуда уже несколько лет не поступало новых кон-
струкций. Ситуация требовала активных действий и Со-
ловьева, и нового директора завода Михаила Субботина.
Выступая перед коллективом предприятия, Павел Алек-
сандрович обозначил задачу: «В ближайшее время нам не-
обходимо создать свою машину, машину коллектива заво-
да № 19». К тому времени ОКБ готово было выдать в
серийное производство Д-20П и вертолетный редуктор
Р-6. За создание этой техники в июле 1957 года большая
группа работников ОКБ была отмечена наградами, а Со-
ловьев получил свой первый орден Ленина.
Широкое привлечение серийного завода в производ-
ство опытных двигателей станет правилом для Соловьева.
Благодаря ему освоение вы-
пуска новых двигателей в
Перми происходило в самые
сжатые сроки.
Двигатели Д-20П будут
выпускаться на Пермском
моторном заводе имени
Свердлова до 1976 года, а
Д-25В – до 1981-го.
Павел Соловьев основал
новую школу моторострое-
ния. В 1960 году он стал
профессором кафедры авиа-
двигателей Пермского поли-
технического института.
ЛЕГЕНДАРНЫЙ
«ТРИДЦАТЫЙ»
Двигатель Д-30 (тяга –
6800 кгс) создан за необычно
короткий срок – три года.
Он относился к третьему поколению, имел высокую эф-
фективность узлов и новые решения (в частности венти-
лируемые лопатки). Освоение Д-30 в серии прошло без
осложнений. Он выпускался в различных вариантах в
Перми с 1966 по 1993 год общим числом свыше 3700
единиц. А Д-30 в составе ГТУ наземного применения
производится по сей день.
1966 год был богат на события. ОКБ-19 получило
новое название – МКБ. А главному конструктору при-
своено звание Героя Социалистического Труда.
В том же году в цехах серийного завода началась под-
готовка к сборке «объекта 40» – двигателя Д-30К с увели-
ченной размерностью газогенератора, высокой степенью
двухконтурности (2,5) и температурой газа перед турби-
ной свыше 1400 К. Этот двигатель оставался самым эко-
номичным в своем классе вплоть до появления в середине
80-х CFM56. Д-30К (тяга – 11 000 кгс) предназначался
для ремоторизации дальнемагистрального Ил-62, чтобы
тот мог гарантированно совершать беспосадочные полеты
в Западное полушарие.
В 1967 году Соловьев стал доктором технических
наук. Свое 50-летие он встречал на подъеме конструктор-
ской и научной деятельности. Лучшим подарком на юби-
лей стал выход Ту-134 на регулярные авиалинии.
В 1968-м начались работы по созданию унифициро-
ванного с Д-30КУ двигателя Д-30КП (тяга – 12 000 кгс).
Он предназначался для военно-транспортного Ил-76.
Д-30КУ и Д-30КП успешно прошли госиспытания в
1971–1972 годах. За создание этих двигателей работники
МКБ награждены орденами и медалями, Соловьев – ор-
деном Октябрьской Революции.
К середине 70-х возникла необходимость создания
многорежимного двигателя с комплексом выдающихся
характеристик для оснащения сверхзвукового перехват-
чика МиГ-31. Эта машина должна была защитить север-
ное пространство страны от возможного удара крылаты-
ми ракетами.
Работы по оснащению двигателя Д30 форсажной ка-
мерой и регулируемым соплом начались в ОКБ еще в
60-х. В 1971 году испытан первый вариант «объекта 48»
(Д-30Ф6), двигателя четвертого поколения. Он имел вы-
сокий температурный режим перед турбиной (1490–1640 К),
новые технические решения включали «температурную
раскрутку» с увеличением скорости полета.
Первый взлет МиГ-31 состоялся в сентябре 1975-го. С де-
кабря 1976-го началась серийная сборка Д-30Ф6. Госиспыта-
ния завершились в 1979 году.
В 1981-м Павел Соловьев назначен генеральным кон-
структором. Избран членом-корреспондентом Академии
наук СССР. В феврале 1982 года за создание Д-30Ф6
Пермское МКБ удостоено ордена Октябрьской Револю-
ции. 90 работников получили государственные награды,
Соловьев – четвертый орден Ленина.
ИМЕННОЙ мотор
В 70-е за рубежом появилось новое поколение маги-
стральных авиалайнеров с двигателями высокой степени
двухконтурности, отвечающих выросшим требованиям
по шуму и эмиссии. Такие были необходимы и для обнов-
ления отечественного авиапарка. В 1971–1976-м в МКБ
велись работы над двигателем Д-70 (степень двухконтур-
ности 4) тягой 14,5 тонны. Но затем все усилия сосредо-
точились на создании Д-30Ф6.
Тем не менее был накоплен опыт проработки двухкон-
турного двигателя четвертого поколения. В 1980 году Со-
ловьев принял решение о создании Д-90 (тяга – 13 300 кгс)
и Д-90А (14 750 кгс) с размерностью компрессора двига-
теля Д-30. Вариант Д-90 предполагался для самолета Ту-
204 (в трехдвигательной конфигурации), а Д-90А – для
дальнейших модификаций Ил-86 и Ил-76.
Первый газогенератор Д-90А появился к концу 1982
года. На его основе планировалось семейство двигателей
с тягой от 10 до 22 тонн.
Руководство авиапрома приняло решение о единой си-
ловой установке для Ту-204 (двухдвигательного) и Ил-96
(четырехдвигательного). В тесной кооперации с серийным
заводом имени Свердлова в 1983 году был собран первый
Д-90А. Второй экземпляр прошел в 1984-м сравнительные
испытания с конкурентом – двигателем НК-64 и показал
меньший расход топлива. Наконец, в 1985 году комиссия
авиапрома окончательно признала Д-90А победителем
конкурса на новый двигатель тягой 16 тонн. Летные испы-
тания подтвердили его высокую топливную эффектив-
ность. Д-90А отличался высокими параметрами компрес-
сора и невиданным для прежних поколений отечественных
двигателей ресурсом. При этом он удовлетворял перспек-
тивным нормам ИКАО по эмиссии и шуму.
В 1987 году двигатель стал называться ПС-90А – в
честь генерального конструктора Павла Соловьева. Тогда
же Павлу Александровичу было присвоено звание почет-
ного гражданина Перми.
В марте 1988-го началась серийная сборка ПС-90А. А
в сентябре того же года состоялся первый полет лайнера
Ил-96-300. Павел Александрович Соловьев мог подвести
итог своей почти полувековой конструкторской деятель-
ности. Попросил освободить его от должности генераль-
ного конструктора. С 1988-го работал советником при
руководстве МКБ.
Сердце великого конструктора перестало биться 13
октября 1996 года...
Двигатели, носящие его инициалы: ПС-90А и ПС-
90А-76, и сегодня отвечают международным требовани-
ям, составляя основную производственную программу
«Пермских моторов». Перехватчики МиГ-31 с двигателя-
ми Д-30Ф6 по-прежнему несут боевое дежурство в рос-
сийском небе. В 2009 году один из самолетов пермского
авиаполка ПВО получил почетное наименование «Павел
Соловьев». Памятником моторостроителям эпохи П. А.
Соловьева стал белоснежный «МиГ на взлете» напротив
заводской проходной.
На сайте vpk-news.ru есть расширенная версия этой статьи
Россия, 607220,
Нижегородская область,
г. Арзамас, ул. 50 лет ВЛКСМ, д. 8А
Телефоны: +7(83147) 7-91-21, 7-91-20
Факс: +7 (83147) 7-91-25
E-mail:
26 июня исполнилось 100 лет
со дня рождения Павла Александровича
Соловьева. Созданные им двигатели
определили развитие гражданской
и транспортной авиации СССР
70–80-х годов.
Ту-134, Ил-62М,
Ту-154М и Ил-76ТД
с двигателями конструкции
Соловьева осуществляли
более 60 процентов
всех перевозок пассажиров
и грузов
Тяга
всей жизни
Двигатели
Павла Соловьева
открыли
новую эру
ЛИЧНОСТЬ
newsko.ru
реклама
реклама