09
Олег ФАЛИЧЕВ
Под гриф секретности часто попадают проблемы,
которые или решаются скверно, или не соответствуют
представлению о них, растиражированному в СМИ.
Хотя если обсуждать открыто, больше шансов на ско-
рейшее решение.
Развод без приданого
В Комитете ГД РФ по обороне говорилось о том, что
в ближайшее время совершать масштабные перевозки
военно-транспортной авиации будет просто не на чем.
Причина в изношенности парка. Речь прежде всего о са-
молетах Ан-124 «Руслан»: из наличных 25 сегодня в бое-
вой готовности только четыре.
В октябре 2006 года комитет по вопросам экономи-
ческого сотрудничества украинско-российской комис-
сии «Ющенко – Путин» принял решение продолжить
реализацию проекта Ан-124, имея в виду возможное
возобновление серийного производства. В августе
2007-го подписано соглашение и объявлено, что компа-
ния «Волга-Днепр» до 2030 года приобретет до 100 мо-
дернизированных Ан-124-100М-150. Поставка двух
первых машин планировалась на 2013-й.
В июне 2008 года Объ-
единенная авиастроитель-
ная корпорация (ОАК) и
Ernst & Young завершили
подготовку бизнес-плана
проекта. Как заявил член
правления компании Вик-
тор Ливанов, сегодня спрос
на самолеты есть, до 2030
года авиакомпаниям пона-
добится 71 лайнер. Они
должны были произво-
диться на ульяновском
«Авиастаре» с 2012-го по
одному-два в год.
Потребность в машинах была и остается чрезвычай-
но высокой. Но износ самолетов уже в те годы настора-
живал, поскольку предстоял вывод из эксплуатации
МО РФ сразу пяти машин. Сегодня этот счет подошел
к критической черте. И видимо, требовалось своевре-
менно выстраивать планы модернизации, замены, об-
новления парка. Стоимость нового Ан-124 (на 2008
год) составляла 150–160 миллионов долларов. Воз-
можно, из-за финансов последовательных шагов тогда
так и не предприняли.
Справедливости ради заметим, что пока заказы по-
ступили со стороны Минобороны (три самолета) и авиа-
компании «Волга-Днепр» (40 машин). Но объем рынка
оценивался в 82 транспортника. В 2010-м появились оп-
ционы еще на 61 самолет, 52 из которых намерены были
приобрести эксплуатанты из России. Среди возможных
заказчиков назывались ОАЭ и Кувейт.
Тем не менее возобновить производство «Руслана» в
России не удалось. 20 июля 2011 года председатель со-
вета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев
сообщил, что программа восстановления на ульянов-
ском заводе «Авиастар-СП» отодвинута на 2016-й.
Прорабатывался вариант создания СП для строитель-
ства Ан-124-100, о чем было объявлено на уровне
премьер-министров стран 12 июля 2013 года. По итогам
заседания межгосударственной комиссии глава Мин-
промторга РФ Денис Мантуров и министр промполити-
ки Украины Михаил Короленко даже подписали соглаше-
ние о господдержке возобновления серийного производ-
ства Ан-124 с двигателями Д-18Т и их модификациями.
Однако 15 августа 2014-го замглавы Минпромторга РФ
Юрий Слюсарь сказал, что проект в связи с политической
ситуацией снят с повестки дня. Что стимулировало ре-
шать проблему своими силами и средствами.
Опасный конкурент
Сейчас предприятие в Ульяновске специализируется
на выпуске современных транспортников Ил-76МД-
90А и пассажирских лайнеров семейства Ту-204. Мощ-
ности «Авиастара» позволяют собирать до 50 воздушных
судов в год. До 2004-го здесь выпускались и «Русланы».
Всего изготовили 36 машин. А техническое и сервисное
обслуживание продолжается.
Сегодня выполняется модернизация Ан-124 в типо-
вую конструкцию Ан-124-100 или Ан-124-100-150 (мак-
симальная коммерческая нагрузка – 150 тонн, взлетный
вес – 402 тонны) под требования ИКАО по шумам на
местности, точности самолетовождения и так далее. Это
делается по документации разработчика самолета АНТК
им. О. К. Антонова и программам продления ресурса.
Россия вынуждена считаться с требованиями авторского
и интеллектуального права. Украинцы к этому относят-
ся довольно ревниво – 7 сентября 2016 года президент
«Антонова» Александр Коцюба даже предупредил, что
руководство концерна, входящего в «Укроборонпром»,
намерено наложить запрет на полеты российских само-
летов Ан-124-100 «Руслан» за пределами РФ, если вла-
дельцы лайнеров откажутся от сервисных услуг авиа-
строителей из незалежной.
Недавно в РФ принята поправка в АП-21 (Авиаци-
онные правила. Часть 21), согласно которой россий-
ские КБ могут получить право разработчика на само-
лет импортного производства. И уже сейчас, повторим,
ведется капитально-восстановительный ремонт и мо-
дернизация «Русланов» силами АО «Авиастар-СП». Ан-
124–100, прибывший на аэродром Сеща в Брянской
области, стал десятым, которому ульяновские самоле-
тостроители подарили вторую жизнь, а изготовлен он
еще в 1992 году.
На Ан-124 установлены четыре турбовентиляторных
двигателя большой степени двухконтурности Д-18Т
конструкции Владимира Лотарева. При мощности
23 400 кгс они отличаются малой массой, экономично-
стью, низким уровнем шума. Максимальная масса топ
лива, ограниченная взлетным весом самолета, составля-
ет 213 740 килограммов. Имея грузоподъемность и
дальность, в два-три раза большие, чем Ан-22 и Ил-76,
«Руслан» расходует топлива на тонно-километр переве-
зенного груза в 2,5–3 раза меньше. Полет Ан-124 с мак-
симальной нагрузкой 120 тонн – 5600 километров, а с
40 тоннами – 11 тысяч. По этому показателю «Руслан»
превосходит американский тяжелый ВТС C-5B Galaxy.
Гособоронзаказ предусматривает доработку и под-
держание летной годности более 20 воздушных судов.
Это хорошо сопрягается с их модернизацией и в после-
дующем будет использовано в программе восстановле-
ния производства Ан-124 различных модификаций.
Волевая установка
Что касается двигателя Д-18Т, на смену ему может
прийти новый – НК-65, который разрабатывается па-
раллельно в Самаре и Перми. Совет директоров ОАО
«Кузнецов» в свое время рассмотрел вопрос об утверж-
дении программы инновационного развития предприя-
тия до 2020 года, объединившей осуществляемые и пер-
спективные проекты техперевооружения и создания
новой продукции. В част-
ности, одной из основных
перспектив считается соз-
дание двигателя НК-65
для глубоко модернизиро-
ванного Ан-124. Бомбар-
дировщик Ту-160М2 также
получит эти двигатели с
тягой под 30 тонн.
Стоит вспомнить, что
еще в 90-х годах в СНТК
им. Н. Д. Кузнецова про-
ектировали ТРДД НК-44 с
тягой около 40 тонн. Объ-
единенная двигателестроительная корпорация заключи-
ла контракт с ОАО «Туполев» по программе ПАК ДА, о
чем заявлял гендиректор ОДК Владислав Масалов. Ее
бюджет в части силовой установки оценивается в 32
миллиарда рублей.
И все же гарантий, что все пойдет, как намечено, нет.
Более того, 6 июня 2016 года управляющий директор
Андрей Капустин отметил, что «Авиастар» займется про-
изводством нового грузового самолета вместо «Руслана».
Сейчас ульяновский завод занимается модернизацией
Ан-124-100. Главное, что сохранились компетенции,
конструкторский коллектив. Необходимы только поли-
тическая воля и финансирование. А еще, как сказали
«Военно-промышленному курьеру» на заводе, нужен
заказ на достаточно серьезное количество самолетов.
Причем необязательно от государства. Компания
«Волга-Днепр» тоже может сказать свое веское слово.
Но дело не только в политической воле и самолете
как таковом. Д-18Т изготавливались на запорожском за-
воде «Мотор Сич». Для модернизированной машины
требуются двигатели большей тяги (около 30 000 кгс),
которых пока нет.
В ОДК говорят о готовности к созданию таких ТВД
по проекту ПД-35. Эту силовую установку планируется
сделать базовой в линейке моторов для широкофюзе-
ляжных дальних самолетов. Речь идет о тяге 35–50 тонн.
Для новой установки предполагается масштабировать
газогенератор ПД-14 (см. статью «За «Пратт энд Уитни»
во все лопатки») с добавлением ступени на выходе из
компрессора высокого давления. Разработчики оценили
проект в 180 миллиардов рублей, они уже выделены из
президентского фонда. Но в первую очередь новый
мотор планируется устанавливать на перспективный
дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажир-
ский самолет, меморандум о создании которого подпи-
сан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в
Китай.
Лихие 90-е оставили конструкторские коллективы
некоторых предприятий двигателестроения без молодой
поросли. Знания и опыт не передавались. Да и сейчас,
как говорилось на заседании в Госдуме, порой просто не-
кому грамотно написать ТЗ.
Глава Комиссии Госдумы по правовому обеспечению
развития организаций ОПК Владимир Гутенев считает,
что нужны конкретные планы создания, производства,
сервисного обслуживания и ремонта самолетов военно-
транспортной авиации отечественными предприятиями.
Ведь перед ней в дополнение ко всему стоят серьезные
задачи по освоению Арктики, защите интересов России в
этом важном и богатом ресурсами регионе.
Сейчас основу ВТА составляют Ил-76 и различные
типы Ан – от легких до сверхтяжелых, а также топливо-
заправщики Ил-78 различных модификаций. Однако
стоящие на вооружении самолеты семейства Ан почти
выработали заявленный ресурс. Ожидается их массовое
списание. Командующий ВТА Владимир Бенедиктов
заявил, что есть потребность в 150–200 военных транс-
портниках различных типов. Поэтому их производство
не менее амбициозная задача, чем создание гражданских
SSJ и МС-21.
Решение зависит от конкретных людей, прежде всего
в руководстве отрасли.
«ОБОРОНКА»
ЗЕРНА ОТ ПЛЕВЕЛ
такого класса: закупить «Лайкоминг» труда не составляет
да и не такой он дорогой. Мы же импортные автомобили
закупаем... Да и не получится дешевле, если самим делать:
у нас все выходит дороже аналогов. Но для беспилотников
никто нам двигатели не продаст. На Западе это зачастую
даже не двойного, а чисто военного назначения продукция.
Очень высокотехнологичная и со многими тонкостями.
Тот же турбонаддув, позволяющий работать на высотах по-
рядка 10 тысяч метров. Такая турбина – очень сложный и
главное – дорогой агрегат. Сколько у нас ни пытались сде-
лать нечто подобное, скажем, в том же ЦИАМе, ничего не
получалось. Там наука по сути уже не работает, очень мно-
гие решения находятся исключительно опытным путем.
Конечно, надо этим заниматься. Но чтобы дело пошло,
разработку двигателей должен сопровождать кто-то из
специалистов-авиаконструкторов, а те, кто сейчас занят
беспилотниками, в большинстве своем ничего не понима-
ют в легкой авиации. То есть технические возможности
есть, а мозгов не хватает. К сожалению, у нас случился раз-
рыв – разрабатывавшие до сих пор выпускающийся М-14Т
уже ушли, а смены им не было. Соответственно нет ни
школы, ни традиций. Пришли совершенно новые люди,
которые при наличии должной подпитки со временем ста-
нут профессионалами. Но не сразу, не сейчас.
У нас был опыт участия в
тендере на создание беспи-
лотника, и мы решили по-
ставить на него шестидеся-
тисильные поршневые дви-
гатели Honda HKS, легкие и
внешне весьма простые.
Была идея купить такой и
скопировать. Привезли, ра-
зобрали в ЦИАМе, а там
оказалось какое-то неизвест-
ное керамическое покрытие
гильз цилиндров и порш-
ней, у нас даже состав опре-
делить не смогли. Плюс
целый ряд конструктивных
моментов, которые мы про-
сто технологически не в со-
стоянии повторить. Потому
разговоры, что-де был у нас
раньше хороший двигатель
и давайте его в массовом по-
рядке воспроизведем сейчас,
пустое дело. Он был хоро-
шим, но это уровень 40-х
годов. Сравните автомо-
бильные двигатели «Побе-
ды» с современными – у тех
огромный литраж, малые
обороты, большой вес. С
авиационными за полвека
произошла такая же транс-
формация.
– Автомобильные двигатели как-то можно приспосо-
бить к потребностям малой авиации?
– У нас был такой опыт. Канадцы купили лицензию на
наш СМ-92, планируя оснастить его своим двигателем
Orenda, созданным на базе автомобильного, – переверну-
тая V-образная «восьмерка», турбонаддув, 650 лошадиных
сил. Но не пошла идея – сделали мы на том самолете три
полета, и в каждом происходил отказ двигателя в воздухе.
Да и сравнить: мы тогда же в Смоленске ставили на наш
самолет чешские газотурбинные М-601. Вся силовая уста-
новка, включая винт, весит триста килограммов. У двига-
теля Orenda сухой вес если и больше газотурбинного, то
ненамного. Но к этому надо прибавить три радиатора,
бак водяного охлаждения, в котором два ведра воды.
Ведро масла в маслобаке. И так одно к одному получается
600 килограммов. Ради чего это делается? Для экономии
топлива, но это лукавство. Если считать на четыре часа
полета, а это нормальное время для таких самолетов, по-
лучаем экономию 100 килограммов. Столько мы эконо-
мим, исключив из полезной нагрузки 200 килограммов, а
это два пассажира вместе с креслами и багажом.
– Какой вы видите линейку двигателей, необходимых
для развития малой авиации?
– Для самых простых самолетов – поршневые, 150–
200 лошадиных сил. Это направление пока держат разра-
ботчики беспилотной авиации. А дальше уже минималь-
ный коммерческий самолет, выгодный в эксплуатации,
который можно приспособить под самые разные нужды.
Это порядка десяти мест и газотурбинный двигатель ми-
нимум 700 сил. Такой уже способен заменить Ан-2. Дви-
гатель, как я уже говорил, есть, и его производство про-
мышленность вполне в состоянии освоить. Для регио-
нальной авиации достаточно двух типов самолетов – деся-
тиместный однодвигательный и рассчитанный на 19
пассажиров с двумя такими же моторами. Все, что круп-
нее, подпадает под существующие государственные про-
граммы, и это мы обсуждать не будем.
– Но вы до сих пор пользуетесь чешскими двигателями...
– Весь планер нашего самолета изготавливается в Смо-
ленске, а окончательная сборка – установка двигателя,
авионики и прочее – выполняется в Чехии. Там для этого
создан специальный цех, причем за счет чешского прави-
тельства, им выгодно иметь такое производство. Импорт
малых самолетов усилиями некоторых обеспеченных то-
варищей, покупающих личную авиатехнику и имеющих
огромные возможности для
лоббирования любых зако-
нов, пошлиной не облагает-
ся в отличие от двигателей и
других комплектующих. По-
тому нам выгодно ввозить в
Россию уже готовый само-
лет. Но он по всем докумен-
там чешский. Будем произ-
водить здесь и свой, он по-
лучится минимум на 15
процентов дороже. И кто-то
хочет, чтобы мы могли кон-
курировать с Западом?
– А реактивные двигате-
ли для самых простых само-
летов применимы?
– Есть у нас и такая раз-
работка, называется «Рыжий
кот». Два реактивных двига-
теля с тягой триста кило-
граммов. Вот в этом кабине-
те сидели в свое время пред-
ставители фирмы, делающей
двигатели для крылатых
ракет «Томагавк». Аналогич-
ные с такой же тягой исполь-
зуются и в наших Х-55. Сей-
час подобные двигатели до-
ведены до совершенства и на
их базе вполне можно созда-
вать варианты для малой
авиации. Необходимо только добавить системы запуска и
регулирования тяги, которые на крылатых ракетах не
нужны. И подшипники заменить, чтобы получить прием-
лемый ресурс. Очень выгодное дело для производителей
крылатых ракет: гособоронзаказ не вечен и продукцию
двойного назначения с удовольствием осваивают и наши,
и не наши фирмы. Если еще учесть, что сейчас двигателе-
строительные фирмы зарабатывают куда больше на тех-
ническом обслуживании, нежели на продажах, производ-
ство двигателей для гражданских нужд оказывается еще
привлекательнее – самолет нуждается в регламентных ра-
ботах в отличие от «Томагавка». У американцев машина с
подобными двигателями была разработана еще в годы
вьетнамской войны – «Цессна Т-37», она весьма успешно
использовалась как легкий штурмовик. Минтранс идею
создания такого учебного самолета поддержал двумя ру-
ками, но по существующим нормам он не может выделять
финансирование на разработку – только покупать готовые
машины. Потому в металле «Рыжий кот» пока не появился.
Но главное – двигатель для подобных самолетов у нас есть,
это все тот же салютовский ТВ-500. Он может изготавли-
ваться и в турбовинтовом варианте, с редуктором и вин-
том, как аналог тех чешских двигателей, что мы использу-
ем, и в реактивном, имея индекс С-52. Он и разрабатывал-
ся с учетом возможности применения на крылатых ракетах.
И «Салют» готов вернуться к теме хоть сейчас, были бы за-
казы.
– Двигатели есть, самолеты спроектированы. Где
наша малая авиация, которой так недостает в регионах?
– Она ждет государственного к себе внимания и соот-
ветствующего финансирования. Все остальное мы сделаем.
Беседовал Алексей ПЕСКОВ
Як-152, созданный
специально
для летных училищ,
оснащался дизельным
двигателем,
причем немецким
Самолет СМ-92 «Финист» берет на борт до 10 человек,
грузоподъемность – 900 килограммов. Масса пустого –
1650 килограммов, максимальная скорость – 325 километ
ров в час, дальность – 880 километров, длина разбега/про-
бега – 340/530 метров. Первый полет прототипа состоялся
в декабре 1993 года.
СПРАВКА «ВПК»
Стрелки
на летных
часах
Тяга на большие
деньги
В ремоторизации «Русланов»
больше планов, чем результатов
19 октября в Госдуме РФ состоялось
закрытое совещание, посвященное
важнейшим оборонным вопросам:
проблемам военно-транспортной авиации,
состоянию летного парка, производству
двигателей. Почему обсуждение столь
важной темы прошло в закрытом режиме?
На предприятиях
отрасли порой некому
грамотно написать
техническое задание
uacrussia.ru
russianplanes.net
