ОТКЛИКИ
№ 46 (710) 29 ноября–5 декабря 2017 года
все номера «впк» – на сайте vpk-news.ru
Журналисты провели расследование и установи-
ли: между российскими «оппозиционными» СМИ и
учреждениями незалежной существует следующая
взаимосвязь – и те, и другие финансируются Нацио-
нальным фондом демократии. Заражение и распро-
странение вируса Bad Rabbit пошло именно с Украи-
ны, атака велась целенаправленно на ее ресурсы, тем
более что правительство было в курсе, ведь СБУ
предупреждала об этом. Далее по «эффекту бабочки»
вирус добрался до связанных с Украиной сайтов не-
которых российских СМИ. Распространение проис-
ходило непосредственно через цепочку, аффилиро-
ванную с NED. Если учесть, что вирус передается
другим компьютерам в Сети путем загрузки в нее
своих копий, наглядно становится видна группа либе-
ральных СМИ, действующих на территории РФ и за
немалую финансовую поддержку Запада активно от-
стаивающих интересы США. Некоторые издания и
ранее фигурировали в отчетах Минюста своими ино-
странными грантами.
На первый взгляд казалось, что вирус-
шифровальщик случайно перекинулся на российские
СМИ и некоторые банки, однако с учетом обстоя-
тельств общего финансирования из-за рубежа это уже
закономерность.
osint24
НА СТАТЬЮ «Клавиши войны» (№ 43, 2017)
Плохой кролик показал,
откуда растут уши
Вирус-шифровальщик Bad Rabbit выявил
общность украинских правительственных
организаций и либеральных СМИ РФ.
Атака хакеров подтверждает родство
первых и вторых через американский
Национальный фонд демократии (National
Endowment for Democracy – NED),
связанный с ЦРУ.
Вирусы демократии
ЛуАЗ-967 (967М) производился
с 1965 по 1989 год (а не с 1968 по
1971-й, как в статье). По недостат-
кам этого автомобиля вопросы к
бывшему замминистра. Получается,
что Минавтопром принял в произ-
водство, аМинобороны в эксплуата-
цию плохую машину. То есть оба-
два обманули «православных» – со-
ветский народ? В чью пользу?
Для своих работ мы получили
два автомобиля на заводе в Луцке
и своим ходом перегнали в Мо-
скву. По дороге через Белоруссию
водители приобрели и привезли не-
сколько мешков бульбы, то есть ав-
томобили шли ~ 900 километров с
полной нагрузкой.
С нашим вооружением (30-мм
автоматический гранатомет АГС-
17) ЛуАЗ-967М прошли предва-
рительные (заводские), государ-
ственные и войсковые испытания
(длительные пробеги зимой, а
летом – в Одесском ВО) без заме-
чаний по платформе. Машина с
АГС-17 принята на снабжение Су-
хопутных Войск приказом главко-
ма СВ от 15.08.1984 года.
ЛуАЗ-967 (967М) – это не
«Формула-1» и не «дальнобойщик»,
но, возможно, воздушное охлаж-
дение двигателя – хорошее реше-
ние для военной техники (я уж не
говорю о чешской «Татре» с ее
очень привлекательным дизайном
кузова).
Недавний случай. В 2014 году
мы проводили предварительные
испытания комплекса (ЗРК) на
базе МТ-ЛБ (та самая «мотолыга»).
В степи, где проходил пробег, годом
раньше взорвался склад боеприпа-
сов, часть которых разлетелась по
округе. Саперы тщательно и успеш-
но работали по разминированию
местности. Но наш МТ-ЛБ нашел-
таки себе мину, на полметра укло-
нившись от наезженной в степи
колеи. Результат: тяжело ранен ко-
мандир, который в этот момент
левой рукой закрывал крышку
люка (был бы торсион, командир
почти наверняка успел бы захлоп-
нуть ее без тяжелых последствий),
царапнуло
даже
механика-
водителя, закрытого броней пол-
ностью, радиатор МТ-ЛБ пробит
осколком и машина двигаться
своим ходом не может. Пока эва-
куировали командира и работали
прибывшие следователи, мне (как
старшему в тот момент) в течение
часа удалось сообразить, где взять
радиатор (сняли со старой маши-
ны) и доставить к месту происше-
ствия. После этого в течение 40
минут в наступающей темноте
МТ-ЛБ был введен в строй и вер-
нулся с пробега «домой» своим
ходом.
На следующий день механик-
водитель пожаловался на опухоль
большого пальца левой руки.
Думал – ушиб. Строго обязал его
сходить в санчасть, а потом, если
опухоль вскроют, показать мне, что
там обнаружат. На другой день он
принес мне нитевидное металличе-
ское «тело» (маленькая такая «пу-
танка»). Осмотрели машину и
нашли, что это откол от сварного
шва, по которому снаружи ударил
(нашли след) поражающий элемент
мины. Рука механика-водителя ле-
жала в этот момент на левом рычаге
управления МТ-ЛБ, он даже не по-
чувствовал проникновения частицы
металла в руку. Вот тебе и жидкост-
ное охлаждение!
О ГАЗ-61. Начало производства
– 1938 год. В общем, это первый в
мире полноприводный автомобиль
с закрытым кузовом «седан» и до-
статочно удачный. Ивану Коневу
он достался после Павлова и Тимо-
шенко, и ездил на нем маршал до
конца войны. Выпускались разные
модификации. На 1942 год был за-
планирован тягач 57-мм противо-
танковой пушки, но производ-
ственные мощности отдали под
более нужные в то время танки
Т-60, потом Т-70 и далее СУ-76,
СУ-76М, а автомобильная техника
стала все более массово прибывать
по ленд-лизу («Виллис», «Форд-6»,
«Студебеккер»).
Другая проблема, затронутая в
статье, – о дорогах. Вопрос к авто-
ру: хорошо ли он представляет
глубинку? Думаю, знанием приро-
ды и быта страны на уровне
П. Кропоткина и И. Сталина он
не располагает. Для этого нужно
жить и ходить пешком в наших
местах. Америка с ее почвенно-
климатическими данными и про-
странством – не Россия, где каж-
дую весну на «ямочный» ремонт
уходят колоссальные средства.
Автомобиль – не единственное
средство преодоления простран-
ства со сложными, мягко сказать,
условиями передвижения. Он,
кроме того, выпущенный в массо-
вом количестве, вносит львиную
долю в деградацию живой приро-
ды, не говоря уже о том, что еже-
годно на дорогах гибнет в 3,5–4
раза больше людей, чем за всю
войну в Афганистане (9 лет).
Необходимы альтернативы ав-
томобилю, но все инициативы пре-
секаются на корню. В Заполярье
умелец делает самолет, летает, но
приезжает прокуратура – все лома-
ет, наказывает инициатора (хоро-
шо, только штрафом).
В начале 60-х группа разработ-
чиков пыталась создать танк на
воздушной
подушке
(свыше
100 км/час по бездорожью), но не
получилось, о чем с юмором рас-
сказывали мои сокурсники. Име-
ются и другие альтернативные
конструкции.
Для преодоления пространства
в нашей стране необходимо повы-
шение средней скорости движения
до ~ 150 километров в час, а значит,
крейсерская должна быть не ниже
300. Это уже не массовый, а
спортивно-гоночный автомобиль.
При этом необходимо движение по
кратчайшему расстоянию (по пря-
мой, а не по извилинам). В те же
60-е по дороге Владимир – Муром
(133 км) первые 10 километров –
асфальт, далее – булыжник. До Су-
догды на 40 километров 40 поворо-
тов, так в болотистой местности
протоптали дорогу лошади. Сейчас
дорогу несколько спрямили и по-
ложили асфальт.
Необходимо заниматься и ор-
ганизацией использования автомо-
билей (уже сейчас города стали как
автопарки). Есть хорошая фанта-
стика на эту тему (Г. Адамов, «Из-
гнание владыки», 1946).
А у автора статьи только «Нива»
на уме. Все мысли об «ошкурива-
нии» населения (личных сбереже-
ний) и бюджета (налогов, создан-
ных трудом народа).
Владислав МЕЛЕШИН,
конструктор,
начальник сектора КБ
точного машиностроения
им. А. Э. Нудельмана (Климовск)
НА статью «Массовость с полным приводом» (№ 38, 2017)
Бывший замминавтопрома неточен по поводу автомобиля
ЛуАЗ-967 (967М) и некорректно отзывается о ГАЗ-61
(полноприводной «эмке»).
подушке
Возможно,
воздушное
охлаждение
двигателя –
хорошее решение
для военной техники
В публикации отмечено, что Северный широтный
ход (Заполярный транссиб) будет не дополнением
Севморпути, а его прямым конкурентом. Этот тезис
представляется спорным не только ввиду самой гео-
графии сухопутного и водного маршрутов. Еще во
второй половине 40-х данный проект обозначался
именно как дополнение Севморпути и одновременно
как межрегиональный кори-
дор для комплексного освое-
ния разнообразных ресурсов
сибирско-дальневосточного
Заполярья (СДЗ). Тогда же
было очевидно и военно-
стратегическое значение дан-
ной артерии. Кроме того,
СШХ устанавливает кратчай-
шие экономические связи
между СДЗ – с одной стороны
и Северо-Западным, Ураль-
ским, Поволжским регионами
– с другой.
Схожие с Заполярным транссибом по назначению
и нахождению стальные магистрали в США, Канаде,
ЮАР, Австралии, Аргентине, Бразилии, Северной
Скандинавии не привели к сокращению морских
или смешанных грузоперевозок вдоль побережий
названных стран и регионов. Стоит иметь в виду и
то, что, как показывает зарубежная практика, соору-
жение транспортных переходов через проливы, то
есть между сухопутными перешейками, всегда со-
провождается комплексным развитием транспортной
инфраструктуры в примыкающих районах. Иначе не-
избежны заторы на входе/выходе. Поэтому аргумент,
что «все силы брошены на строительство моста через
Керченский пролив, автодороги «Таврида» и модер-
низацию существующих стальных магистралей», едва
ли правомерен при ущербной конфигурации желез-
нодорожной сети Крыма и прилегающего к нему за-
падного региона Краснодарского края, а также при
растущей перегруженности азовских и особенно чер-
номорских портов.
Относительно северокавказских проектов («Ми-
нистерство путей разобщения», «ВПК», № 40, 2017):
соответствующие расчеты, сделанные еще в советский
период, доказали востребованность таких связок. А
после 1991-го по очевидным причинам резко возрос-
ло их военно-стратегическое значение. Это в допол-
нение к экономической целесообразности до сих пор
отсутствующих магистралей. Весьма примечательно,
что в итоговом документе совместной конференции
администраций и бизнеса Дагестана и Ставрополья,
состоявшейся в Нефтекумске 18 февраля 2016 года,
говорится: «С большим вниманием была воспринята
информация полпреда главы Республики Дагестан в
Северном территориальном округе В. С. Паламарчу-
ка о проработке вопроса строительства железнодо-
рожной ветки Буденновск – Кочубей (
Восточное
Ставрополье – Прикаспийский район Дагестана, через
который проходит российско-азербайджанская ж. д.
Астрахань – Кочубей – Кизляр – Махачкала – Дербент
– Баку. –
А. Б.
) около 200 километров на Махачкалу.
Что позволит ускорить развитие экономических свя-
зей между Ставропольским краем и Республикой
Дагестан, разгрузить автотранспортные потоки в
этом направлении, повысить уровень грузо- и пасса-
жирооборота в регионе, значительно увеличить гру-
зооборот Махачкалинского торгового порта».
Полностью обоснованы аргументы В. Полухина в
пользу сухопутного коридора Сахалин – материк
(кстати, это тоже проект начала 50-х), комплексного
путевого развития в Тайшетском районе (на западе
Иркутской области) и в северной, в том числе при-
арктической зоне Северо-Западного федерального
округа. Но представляется спорным тезис о том, что
в восстановлении железной дороги Псков – Гдов, вы-
ходящей, напомним, к российскому побережью Фин-
ского залива, «нет абсолютно никакого смысла». Объ-
ективные аргументы за эту артерию дополняет, при-
чем в конкретно жесткой форме, эксперт по вопросам
транспортной политики Игорь Павловский: «Ждать,
что Белоруссия откажется от портов Прибалтики, –
безумие. Если Россия хочет заполучить белорусские
грузы, необходимо решать конкретные инфраструк-
турные задачи, например восстановление железной
дороги Полоцк – Псков – Гдов с прямым выходом на
Усть-Лугу. Это не только позволит сократить путь до
Усть-Луги, но и даст толчок развитию районов Псков-
ской области».
Что же касается разборки
железных дорог в стране, про-
цесс этот пошел уже с середи-
ны 50-х и, судя по данным По-
лухина, а также других источ-
ников, продолжается и плани-
руется.Причем, поимеющейся
информации, не меньше 60
процентов объема этих работ в
советский период проводилось
в Центрально-Европейском,
Северо-Западном, Поволж-
ском регионах РСФСР и на
Урале. Касалось это в основном промышленных узко-
колеек, но в конечном итоге были затруднены эконо-
мические связи между многими регионами России.
Частично эти работы были вызваны тем, что во вто-
рой половине 50-х возникли проблемы с транспорт-
ным обеспечением небезызвестной целинной кампа-
нии, поэтому основной объем снятых путей направ-
лялся для срочного железнодорожного строительства
на севере Казахстана. А затем главным аргументом
ликвидации стальных магистралей – не только в евро-
пейской части России – была их якобы нерентабель-
ность. Негативные социально-экономические послед-
ствия таких мероприятий сказываются и поныне.
Стоит напомнить, что ряд стальных магистралей,
соединяющих российские регионы, проходит через
страны ближнего зарубежья. Эти диспропорции
стали возможными благодаря границам между
РСФСР и другими союзными республиками, прове-
денным в 20-х – начале 30-х, но это другая тема. Не-
давно введен в действие железнодорожный обход
Украины (в Ростовской и Воронежской областях), а
ведь стальные артерии Север – Центр – Юг, проходя-
щие только по территории РСФСР, были и поныне
существуют. Просто в советский период подавляю-
щая часть поездов по этому маршруту направлялась
через Украину.
Схожие прецеденты, а точнее, изъяны сохраняют-
ся в других приграничных регионах. Так, железная
дорога Астрахань – Урбах – Саратов дважды пересе-
кает Западный Казахстан. Проезд через Северный Ка-
захстан имеет место на стальных магистралях Уфа –
Челябинск – Курган – Омск, Орск – Троицк – Челя-
бинск, Оренбург – Орск – Рудный Клад. Последний
расположен на юго-востоке Оренбуржья: здесь круп-
ные залежи руд цветных металлов. Но путь к ним
проходит восточнее Орска через североказахстанское
приграничье.
Алексей БАЛИЕВ, политолог
На статью «С головой на рельсы» (№ 42, 2017)
Вопросы железнодорожного строительства
в России становятся, образно говоря,
все более геополитическими ввиду
известных внешних факторов.
Между тем отдельные аспекты, похоже,
требуют дополнительного пояснения.
Тем более что комплексный подход
к строительству стальных магистралей
в стране если и присутствует, то все чаще
корректируется для сокращения расходов.
Нашей стране сам бог велел создать
альтернативу автомобилю
Танк
на воздушной
Главным аргументом
ликвидации
стальных магистралей –
не только в европейской
части России – была
их якобы нерентабельность
Пути
большой
политики
В послевоенные годы
смотрели дальше,
чем сегодня
Почему экономика теряет трил-
лионы рублей? Взятки уменьшают
инвестиции в основной капитал, то
есть в производственное развитие.
Сумма взяток достигает 18 трилли-
онов рублей в год. Это больше об-
щего объема инвестиций в основной
капитал, который, к примеру, в
2014-м был около 13 триллионов
рублей. То есть предприниматели
по всей стране более чем вдвое сни-
жают инвестиции в основной капи-
тал из-за коррупции. Но это не все
потери.
Почти половина экономики Рос-
сии находится в тени. В ней работа-
ют 20 миллионов человек. Эта тене-
вая половина также контролируется
государственным аппаратом, точнее
– его коррумпированной частью. Но
руководство России – президент,
правительство, Госдума, Совет Феде-
рации и др. – не может рационально
управлять страной, поскольку опи-
Что может быть лучше, чем неуправляемая страна, –
логика коррупционера
Коррупция ежегодно поглощает около 300 миллиардов долларов. Эти средства не просто
изымаются из экономики. Они расходуются на коррупционное управление, которым
подменяется государственное.
Перспективный
НА СТАТЬЮ «Лучше коррупция, чем революция»(№ 44, 2017)
wikipedia.org
time.kg
w-dog.ru
