11
ОТКЛИКИ
реклама
бе, органах по контролю за оборотом наркотиче-
ских средств и психотропных веществ, учрежде-
ниях и органах уголовно-исполнительной систе-
мы, войсках национальной гвардии Российской
Федерации, и их семей» основания и условия
реализации права на пенсию указанных в нем
лиц, отличающиеся по аналогичным параме-
трам от трудовых пенсий: для них, в частности,
предусмотрена такая форма государственного
социального обеспечения, как пенсия за выслугу
лет, которая назначается при наличии соответ-
ствующей выслуги независимо от возраста воен-
нослужащих.
Имеющиеся различия при исчислении пен-
сий обусловлены объективными критериями.
В частности, ранее действовавший стопроцентный раз-
мер учитываемого при исчислении пенсии денежного до-
вольствия для судей, военнослужащих органов военной про-
куратуры и военных следственных органов, а также доплаты
(надбавки) за выслугу лет сохранены, что являлось гарантией
соблюдения прав указанной категории граждан, поскольку
их оклады по должности остались прежними, а другим во-
еннослужащим с 01.01.2012 они повышены в два-три раза.
При пересмотре пенсий исходя из увеличенных окла-
дов денежного содержания военнослужащих размеры
ранее назначенных пенсий увеличились в среднем на
50–70 процентов.
При этом в соответствии с Федеральным законом от
19.12.2016 № 430-ФЗ размер денежного довольствия,
учитываемого при исчислении пенсии с 01.02.2017, со-
ставил 72,23 процента (с 01.02.2016 – 69,45 процента),
то есть повышен по сравнению с предыдущим годом на
2,78 процента. В целом за период с 2013 по 2017 год раз-
мер коэффициента к денежному довольствию, учитывае-
мому при начислении пенсии, повышен на 18,23 про-
цента (с 54 до 72,23 процента), что превышает его запла-
нированное двухпроцентное ежегодное увеличение.
Относительно порядка исчисления пенсий федераль-
ным государственным гражданским служащим феде-
ральными законами от 15.12.2001 № 166-ФЗ «О госу-
дарственном пенсионном обеспечении в Российской Фе-
дерации», от 27.07.2004 № 79-ФЗ «О государственной
гражданской службе Российской Федерации» и иными
нормативными актами установлены другие положения,
не предусмотренные законодательством о пенсионном
обеспечении лиц, проходивших военную службу.
Одновременно разъясняю, что право законодатель-
ной инициативы принадлежит только президенту Рос-
сийской Федерации, Совету Федерации, членам Совета
Федерации, депутатам Государственной думы, прави-
тельству России, законодательным (представительным)
органам субъектов Российской Федерации, а также Кон-
ституционному суду и Верховному суду по вопросам их
ведения. Прокуратура Российской Федерации такими
правами не наделена.
Помощник Главного военного прокурора
Н. Н. Фещенко
прерогативы
Время строительства железных дорог,
обусловленное чисто военными соображе-
ниями и не учитывающее экономическую
составляющую, безвозвратно прошло. Если
сейчас даже аэропорты, где позволяет ситуа-
ция, стараются делать двойного назначения,
что тогда говорить про «железку».
Желающие освоить деньги на строи-
тельстве дорог всегда найдутся, только
брось клич. Поэтому вопрос не в них. На-
сколько нужны новые пути, какой экономи-
ческий эффект от них будет? Строительство
и эксплуатация железных дорог – затратное
занятие даже под Рязанью. А в тундре – в
три – пять раз дороже.
Прежде чем пойти дальше, давайте воо-
ружимся картой, поскольку обсуждаемая
тема во многом соприкасается с экономиче-
ской географией. Один руководитель совет-
ского государства, размеренно попыхивая
трубочкой, часами стоял у карты: смотрел,
изучал, размышлял. Почему бы не восполь-
зоваться проверенным методом?
На первом месте у автора статьи – стро-
ительство Северного широтного хода
(СШХ), от Лабытнанги по будущему мосту
через Обь до станции Коротчаево. Объяв-
ленная стоимость составляет более 600 мил-
лиардов рублей – огромнейшая сумма. При
этом СШХ почему-то преподносится как
дополнение Севморпути, хотя это явно не
так. Проектируемая дорога по определению
не может быть дополнением морскому
маршруту, так как проходит параллельно
ему, в широтном направлении. Это не до-
полнение, а прямая конкуренция. Портам
Севпорпути нужны железнодорожные под-
ходы по меридианам.
Кстати, часть предполагаемого СШХ уже
существует. Это отрезок от станции Корот-
чаево на Новый Уренгой и далее до Надыма.
Другое дело, что участок этот находится в
собственности «Газпрома», а не РЖД.
Нет смысла строить СШХ, нужно ак-
тивно развивать Севморпуть, ведь перевоз-
ки по воде дешевле. Тем более что этому
способствует наметившееся в последние
годы потепление в Арктике, позволяющее
продлить навигацию, а с ледокольным фло-
том сделать ее круглогодичной. Для строи-
тельства же в тундровой зоне потепление,
наоборот, привносит дополнительные слож-
ности по причине таяния вечной мерзлоты
и еще больше удорожает дорожные проек-
ты. Нужды в СШХ с экономической точки
зрения нет. С военной, впрочем, тоже.
Чтобы защищать Арктику, важнее военные
аэродромы, которые были законсервирова-
ны в 90-е годы.
И еще. Многозатратное строительство
СШХ не сократит транспортное плечо из
центра России до Западно-Сибирского газо-
добывающего региона. От Москвы до Ново-
го Уренгоя что через Тюмень по старой трас-
се, что через Лабытнанги по проектируемой
получается примерно одинаково – 3500 ки-
лометров. И зачем тогда огород городить?
Что касается Крыма, действительно су-
ществует давний проект, позволяющей со-
кратить путь с восточной части полуострова
до западной. Но сейчас все силы брошены
на строительство моста через Керченский
пролив, автодороги «Таврида» и модерниза-
цию существующих стальных магистралей.
Следовательно, пока придется добираться
из Керчи в Севастополь по старинке – через
Джанкой. Хотя в среднесрочной перспекти-
ве строительство нового участка вполне
возможно, как и тоннеля для грузовых по-
ездов в самом узком месте Керченского
пролива в дополнение к мосту.
Предлагаемые автором проекты на Север-
ном Кавказе не подкреплены расчетами и поэ-
тому достаточно спорны. С геостратегической
точки зрения наличие уже существующих
транспортных артерий в настоящий момент
не вызывает никаких опасений. По крайней
мере на севере и востоке страны транспортная
проблема ощущается гораздо острее. В конце
концов есть авиация, есть набирающий мощь
Черноморский флот – ситуация под контро-
лем. Поэтому проекты новых дорог пусть оста-
ются на бумаге до лучших времен.
Автор предлагает восстановить участок
дороги Псков – Гдов вдоль берега Чудского
озера, разобранный в 1944 году. Считаю,
что в хозяйственном плане в этом нет абсо-
лютно никакого смысла. Если бы отсюда
было что возить в порт Усть-Луга – да, но
ни нефть, ни лес, ни уголь Псковская об-
ласть не экспортирует. Чисто гипотетиче-
ски в Усть-Лугу могла бы возить свои экс-
портные нефтепродукты Белоруссия, но она
предпочитает порты Литвы, что для них и
ближе, и дешевле. Имеющейся же ветки
между Псковом и Санкт-Петербургом через
Лугу хватает, что называется, за глаза. Да и
автодороги в регионе находятся во вполне
удовлетворительном состоянии. А в воен-
ном плане пути до Гдова не дают никаких
преимуществ, при этом весьма уязвимы. От
«натовского» эстонского берега Чудского
озера до российского местами менее 30 ки-
лометров. И если что, военные эшелоны
станут легкой добычей не только тактиче-
ских ракет – при желании их могут накрыть
даже гаубичным огнем.
Спору нет, развитием железнодорожной
сети необходимо заниматься самым серьез-
ным образом. По моему убеждению, прио-
ритеты строительства новых стальных маги-
стралей должны выглядеть примерно сле-
дующим образом.
С учетом значения Севморпути нужно
уделять внимание развитию подходов к се-
верным портам. Один из основных в плане
развития – Архангельск. У Мурманска и
проектируемого порта Беломорск железные
дороги находятся в непосредственной бли-
зости, поэтому тянуть к ним какие-то до-
полнительные ветки нет необходимости. А
вот чтобы добраться по «железке» до Архан-
гельска из Петербурга или с Урала, прихо-
дится делать приличный крюк, лишние
сотни километров. Поэтому нужда в новых
трассах существует.
Одна дорога должна пройти по маршру-
ту Подпорожье – Вытегра – Емецк. При-
мерно треть ее давно готова, остается до-
строить недостающую часть. Это позволит
сократить путь от Петербурга до Архангель-
ска километров на 250.
Так называемый Белкомур – проект Белое
море – Коми – Урал требует достройки участ-
ка Карпогоры – Вендинга, а потом двух веток
от Сыктывкара до Кировской области и
Пермского края. Работы тут побольше, зато
и сокращение пути будет посущественнее.
Плюс дорога вписывается в транзитный на-
земный маршрут из Китая в Европу.
Что касается южного направления, край-
не необходима дорога-дублер из центральной
части России к черноморскому побережью.
Сейчас на участке
Воронеж – Ростов-
на-Дону ежедневно
проходит под сотню
пар пассажирских,
пригородных и гру-
зовых поездов, и
число их растет. Для
начала нужно по-
строить хотя бы до-
рогу Калач – Моро-
зовск – Волгодонск. Некоторые участки про-
ложены, и нужно лишь соединить их, чтобы
замкнуть магистраль.
В связи с тем, что после распада СССР
все железнодорожные перевозки из запад-
ных регионов России в Сибирь и далее на
восток проходят через Омск, этот транс-
портный узел чрезмерно перегружен. Суще-
ствует проект строительства между города-
ми Называевск и Татарск северного обхода
(295 км) с новым мостом через Иртыш.
Дело за финансированием.
Говорят, что все дороги ведут в Рим. Но
если внимательно посмотреть на карту россий-
ских путей сообщения, то станет понятно: все
они ведут в Тайшет. Именно в этой точке схо-
дятся дороги из европейской части России и с
Урала в Восточную Сибирь и далее к Тихому
океану. Здесь стыкуются такие стратегические
магистрали, как Транссиб и Турксиб, сюда вы-
ходит западная часть БАМа. Естественно, со
стратегической точки зрения это слабое звено
(или узкое место). А решение может быть
таким: севернее Тайшета построить дополни-
тельную ветку длиной порядка 50 километров
с новым мостом, чтобы поезда с БАМа ходили
в сторону Красноярска и обратно, минуя чрез-
мерно перегруженную станцию.
Сегодня большие средства выделяются
на реконструкцию Транссиба и БАМа, осо-
бенно их дальневосточных участков. Делает-
ся это для увеличения пропускной способно-
сти дорог, что важно как в экономическом
плане, так и, если потребуется, в военном.
Идут активные работы по перешивке
всего пути Сахалинской железной дороги с
узкой японской колеи на общероссийскую.
Где-то к 2020 году работа будет выполнена.
После этого ничто не мешает строительству
дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса
Лазарев и далее по тоннелю под Татарским
проливом на Сахалин. Кстати, задел со ста-
линских времен остался и находится, со слов
очевидцев, во вполне приличном состоянии.
Там, глядишь, и Японии можно сделать
предложение, от которого невозможно от-
казаться. А именно: соединить железнодо-
рожным тоннелем Японию и Россию (Хок-
кайдо – Сахалин). Для японцев 50-киломе-
тровые тоннели – давно пройденный этап.
Для России же откроется настоящий клон-
дайк в плане транзитных перевозок грузов и
пассажиров из Японии непосредственно в
Европу и обратно.
И наконец, за-
ключительная тема:
скоростные магистра-
ли. Это сегодня уже
не просто модный
тренд, а насущная не-
обходимость. Вся Ев-
ропа и Япония бук-
вально пронизаны
ими. Китай, купив у
французов лицензию
на скоростные поезда, показывает просто фан-
тастические темпы развития инфраструктуры,
вводя ежегодно тысячи километров дорог. Рос-
сия сильно отстала. Между тем в такой боль-
шой стране, как наша, скоростные магистрали
нужны позарез. Например, из центра к черно-
морскому побережью, в сторону Урала на вос-
ток и в Белоруссию. Это как минимум. А еще
есть возможность осуществить проект скорост-
ной трассы из Китая через Россию в Европу.
Владимир ПОЛУХИН
На статью «Министерство путей разобщения» (№ 40, 2017)
С ГОЛОВОЙ
НА РЕЛЬСЫ
ГДЕ ЛУЧШЕ СТРОИТЬ
ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ,
СКАЖУТ КАРТЫ
Задел тоннеля
под Татарским проливом
остался и находится
в приличном состоянии
Ночтопримечательно: после того
как курируемые Вашингтоном курд-
ские формирования взяли под конт-
роль Ракку и перебросили основные
силы в Дейр-эз-Зор, интерес затянуть
военные действия в восточной про-
винции у командиров боевиков явно
возрос. Подтверждением может слу-
жить готовящееся наступление иги-
ловцев на правительственные войска в
районе населенного пункта Маррат.
Почему же после прихода в
Дейр-эз-Зор курдов, которые
якобы тоже борются с террориз-
мом, уход экстремистов из Сирии
как минимум не ускорился?
Очевидно, сейчас к радикалам
направляется подкрепление из
числа вышедших из Ракки игилов-
цев. Многие из них захотят продол-
жить безнаказанно грабить и уби-
вать население. Как известно, такая
возможность пока есть на юго-
востоке провинции Дейр-эз-Зор.
Нельзя сбрасывать со счетов,
что помимо личной выгоды как
курды, так и игиловцы воюют в
интересах одного куратора, извест-
ного своими искаженными пред-
ставлениями о демократии. Это
значит, стороны могут о многом
договориться. Понимая, что на
повестке дня вопрос о послевоен-
ном устройстве страны, в котором
курды будут играть немаловажную
роль, командиры радикалов зара-
нее готовят себе «теплое место» во
власти и бизнес-структурах.
Это вполне объясняет, почему
курдские формирования, поддер-
живаемые американцами, смогли
за считаные дни отбить у ИГ (
за-
прещенного в России. –
«ВПК»
)
самое крупное в стране нефтяное
месторождение Аль-Омар. Им
просто никто не сопротивлялся, за
исключением нескольких банд-
формирований, принесенных в
жертву счастливого будущего их
командиров.
Что же касается столкновений
с правительственными войсками,
здесь радикалы, понимая, что с
вооруженными силами догово-
риться у них не получится, будут
до последнего удерживать насе-
ленные пункты, бросая в бой все
имеющееся у них пушечное мясо
рядового состава.
Басим аль-Джевахери
НА СТАТЬЮ «Радикальное поражение» (№ 41, 2017)
В ОБМЕН НА ПУШЕЧНОЕ МЯСО
КОМАНДИРЫ ИГИЛОВЦЕВ
ПРИСМАТРИВАЮТ СЕБЕ «ТЕПЛЫЕ МЕСТА»
Желание продолжать военные действия среди
боевиков сохраняется лишь у командного состава
и духовных наставников экстремистов. Пытаясь
задержать продвижение правительственных сил,
главари бандформирований регулярно планируют атаки
на позиции САА, используя для этих целей смертников
на джихад-мобилях.
railwaypro.com
