07
«ОБОРОНКА»
Сергей БЕЛКОВСКИЙ, корреспондент «ВПК» (Челябинск)
В годы холодной войны нынешние Озерск и Снежинск не обозначались
на картах, но были известны как «запретки», города атомного щита страны.
Они хорошо обеспечивались даже при товарном дефиците 80-х, жизнь, про-
текавшая за «забором», была более комфортной в бытовом плане, чем в со-
седних «открытых» городах. Ныне у Озерска и Снежинска новый статус.
Отмечается, что создание территорий опережающего развития в Снежинске
и Озерске будет способствовать устойчивому социально-экономическому
росту, позволит создать новые рабочие места и сохранить кадровые потен-
циалы городов.
Получение нового статуса важно прежде всего для жителей городов и
тех инвесторов, которые готовы приступить к реализации проектов в ста-
тусе резидентов ТОСЭР. В правительстве региона уверены, что совмест-
ными усилиями можно будет в полной мере использовать возможности
территорий опережающего развития для создания передовых производств
с высококвалифицированными рабочими местами, с достойной зарплатой
и гарантированным соцпакетом.
«Предоставление статуса территорий опережающего развития нашим
крупнейшим ЗАТО – Озерску и Снежинску, – прокомментировал губер-
натор Челябинской области Борис Дубровский, – это, безусловно, удача,
но она была хорошо подготовлена совместными действиями регионально-
го правительства, госкорпорации «Росатом», наших коллег из Минэконом-
развития, муниципальных властей и руководства градообразующих пред-
приятий».
Маяки
экономики
Озерску и Снежинску предписано
опережающее развитие
У закрытых уральских городов появился новый статус –
территории опережающего социально-экономического
развития. Соответствующее постановление подписано
председателем правительства Дмитрием Медведевым.
Озерск своим рождением
обязан химическому комбинату,
который было решено построить
для нужд обороны страны в 1945
году. В разные времена город
носил различные названия: база-
10, поселок госхимзавода им.
Менделеева, позднее – Челя-
бинск-40 и Челябинск-65. С 1994
года один из самых красивых го-
родов Челябинской области
официально именуется Озерск.
Название символично – город
граничит с несколькими озерами
Южного Урала. ФГУП «Производ-
ственное объединение «Маяк» –
первый промышленный объект
отечественной атомной отрасли.
Он и сегодня выполняет государ-
ственный оборонный заказ по
производству компонентов ядер-
ного оружия, играет серьезную
роль в энергетическом комплек-
се России, работая по современ-
ным экологически приемлемым
технологиям.
Снежинск по праву называют
одним из самых красивых городов
Южного Урала. Он расположен в
живописных местах, среди тринад-
цати озер, из которых самыми из-
вестными являются Иткуль, Сун-
гуль, Синара. На их берегах архео-
логи нашли древнейшие стоянки.
Снежинск основан в мае 1957 года
для дублирования ядерной про-
граммы Сарова. В разные годы он
назывался Касли-2, Челябинск-50,
Челябинск-70. В Снежинске рас-
положено одно из крупнейших
предприятий атомной промыш-
ленности: Российский федераль-
ный ядерный центр – Всероссий-
ский научно-исследовательский
институт технической физики
имени академика Е. И. Забабахина.
И центр, и город имеют общую
историю. Характер ЗАТО вносит
свои коррективы в экономический
уклад. Оставаясь атомным науко-
градом, Снежинск активно реали-
зует конверсионные программы, в
том числе в сфере компьютерной
томографии и энергосберегаю-
щих технологий, производстве
полимеров и отделочных матери-
алов, систем связи.
Справка «ВПК»
НОВЫЙ КУРС
легкой баллистической ракеты РС-26 «Рубеж» и очень тя-
желой ракеты РС-28 «Сармат», которая должна сменить
Р-36М, называемую «Сатаной».
ВКС получат новые системы С-400 («Триумф»), но
по прогнозу Визингра (точнее, все-таки аналитических
центров НАТО), «снова может быть отложена постанов-
ка на вооружение комплекса нового поколения С-500
«Прометей», который в том числе должен уничтожать
межконтинентальные ракеты и спутники. Также гото-
вится новый зенитный ракетный комплекс малой даль-
ности «Стандарт», который не поступит на вооружение
ранее 2030 года».
В том же ключе изложена проблема серийного произ-
водства и для сухопутных сил. Некоторые поклонники
этого рода техники скорее всего ожидали масштабных по-
ступлений бронетехники нового поколения – такой, как
танк Т-14 «Армата», БМП «Курганец-25» и колесная плат-
форма «Бумеранг», напоминает Визингр. Говорилось, что
будет произведено примерно 2300 танков «Армата», одна-
ко у Уралвагонзавода нет мощностей для подобных тем-
пов. «Кроме того, новый танк почти наверняка станет
очень дорогой игрушкой. Поэтому нынешний план на
следующее десятилетие предполагает производство 100
или максимально 200 танков Т-14, которые получат элит-
ные подразделения Российской армии. Основным типом
останется Т-90, его будут дополнять модернизированные
Т-72 и Т-80. Подобная ситуация и с БМП: придется еще
несколько лет подождать крупных поставок бронемашин
«Курганец-25» и полагаться на обновленные БМП-2 и
БМП-3», – заключает эксперт.
Основные и запасные
В таком же положении, прогнозирует Визингр, ока-
жется авиация, где и в будущем десятилетии будут доми-
нировать Су-27, Су-30СМи Су-35С, а также истребители-
бомбардировщики Су-34 и штурмовики Су-25. «В запасе»
у России есть еще истребитель пятого поколения Су-57
(ПАК ФА), но судя по нынешнему плану, будет произве-
дено всего несколько штук для испытаний и обучения.
Серийное производство начнется только тогда, как завер-
шится работа над новым двигателем, а это может занять
несколько лет. Вероятно, задержки будут и «в реализации
проекта футуристического стратегического бомбардиров-
щика ПАК ДА».
«Запланировано, что авиация получит и модернизиро-
ванные бомбардировщики Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3,
возможности которых значительно расширятся прежде
всего в области традиционных авиаударов», – отмечает
Визингр. По его словам это можно назвать одной из
«красных нитей», пронизывающих всю программу воору-
жения. Основой Вооруженных Сил РФ по-прежнему
остаются СЯС, и тем не менее все большее значение при-
обретают традиционные виды оборонительных и наступа-
тельных вооружений. Это, по мнению чешского эксперта,
можно связать непосредственно с использованием даль-
них бомбардировщиков и кораблей в Сирии, где Россия с
успехом воспользовалась крылатыми ракетами, запускае-
мыми с воздуха и воды. Опыт закономерно находит от-
ражение в разделе новой программы о морском флоте, где
максимальный акцент делается на подводные лодки и
малые корабли, способные нести крылатые ракеты «Калибр».
Это оружие, разящее на расстоянии 2500 километров, обе-
спечивает России наступательную мощь, по уровню сопо-
ставимую с прославленными американскими ракетами
«Томагавк».
«Россия хочет сделать ставку на небольшие, но очень
хорошо вооруженные надводные корабли. И почти навер-
няка в рамках новой программы не будет построен ни
один надводный корабль больше фрегата. Новая про-
грамма предполагает выделение средств на разработку
авианосцев и десантных вертолетных кораблей, строи-
тельство которых реально ожидать после 2025 года», – за-
мечает Визингр.
По новой Госпрограмме вооружения планируется раз-
работка субмарин нового поколения, но на службу они
поступят не ранее 2030 года. «Россия собирается создать
новую баллистическую ракету для подлодок, а также ин-
тересную систему «Скиф», предполагающую ракеты дон-
ного базирования. О существовании этого проекта из-
вестно уже несколько лет», – констатирует эксперт.
Схожие проекты, напомним, разрабатывались и пла-
нировались к реализации в СССР еще в середине 50-х –
первой половине 60-х. Но хрущевский в буквальном
смысле погром советского ВМФ, включавший досрочную
эвакуацию ряда важнейших зарубежных баз нашего флота
(«Прыжок из бассейна», «ВПК», № 32, 2016, «Запоздалый
бросок в Порт-Артур», «ВПК», № 19, 2017), законсерви-
ровал эти планы.
В целом, по мнению чешского аналитика, не стоит
сомневаться в технологическом потенциале российской
промышленности, но нельзя «забывать и о ее постоян-
ных проблемах. От амбициозного проекта или впечат-
ляющего образца нужно пройти длинный, сложный и
затратный путь к серийному производству и практиче-
ской применимости. Все это касается и нового поколе-
ния ракет».
Насколько обоснованны оценки и прогнозы, покажут
только итоги выполнения программы, столь детально
проанализированной в чешском издании.
ерии
тов НАТО
Основным гражданским заказчи-
ком выступила авиакомпания «Рос-
сия», базирующаяся в Пулкове.
Три года назад, весной 2015-го
«Россия» заявила о выводе из экс-
плуатации шести своих 148-х, которы-
ми пользовалась на правах лизинга.
Владельцем самолетов является ком-
пания «Ильюшин Финанс К
о
». Потер-
певший катастрофу Ан-148-100B (ре-
гистрационный номер RA-61704) был
как раз из пулковских, переданный в
сублизинг АК «Саратовские авиали-
нии». Машина выпуска 2010-го про-
шла доработки на ВАСО в феврале-
марте прошлого года.
За время эксплуатации Ан-148
накопилось большое количество на-
реканий к ним со стороны эксплуа-
тантов, основные претензии были к
компьютерам и двигателям. Да и в
пилотировании самолет требовал
особого внимания. Однако при доста-
точно большом количестве летных
происшествий катастрофа с машина-
ми этого типа до 11 февраля 2018
года была лишь одна – самолет раз-
бился в Белгородской области в ходе
тренировочного полета перед пере-
дачей машины заказчику из Мьянмы.
Тогда, как выяснило расследование,
экипаж вовремя не заметил нештат-
ную работу приборов – самолет в тот
момент пилотировал бирманский
летчик. Ан-148 набрал скорость выше
допустимой, вследствие чего разру-
шился. Тогда правительство Мьянмы
разорвало контракт на поставку
машин.
В настоящее время в связи с от-
сутствием заказов производство са-
молетов данного типа на Воронеж-
ском авиастроительном объединении
законсервировано.
ЧТО ЗНАЕМ
Какая информация о катастрофе
есть на данный момент? По съемке с
камеры видеонаблюдения, выложен-
ной в Сеть, можно судить, что самолет
не разваливался в воздухе – разруше-
ние и взрыв произошли после контак-
та с землей. Это случилось на четвер-
той минуте полета. По данным ресурса
Флайтрадар-24, отслеживающего в
онлайн-режиме все воздушные суда,
до исчезновения сигнала борт рейса
Домодедово – Орск шел курсом 90
градусов на высоте около 6400 футов,
то есть порядка двух километров. Этот
же ресурс показывает параметры, со-
гласно которым лайнер вначале сни-
жался, потом набрал 6200. Скорость
перед тем, как он стал терять высоту,
была 695 километров в час.
Многие говорят, и вполне спра-
ведливо, что Флайтрадар часто дает
ошибочные сведения. Но тем не менее
по предыдущему полету такой же ма-
шины, летавшей тем же рейсом, дан-
ные о скорости совсем иные: на высо-
те две тысячи метров – около 400 ки-
лометров в час. Выводы делать не
будем, но эту информацию отметим.
Вслед за первыми сообщениями
об исчезновении борта с диспетчер-
ских радаров прозвучала информация,
что пассажирский лайнер столкнулся с
вертолетом... «Почты России». Почта
сразу заявила, что в европейской части
страны она письма вертолетами не до-
ставляет. Скорее всего причиной такой
версии стал выложенный в Сеть
ролик, сделанный жителями поселка
Степановское, в полукилометре от
которого произошла катастрофа.
Первое, что они увидели на месте па-
дения, – почтовые отправления.
Возникает вопрос: почему при
штатном составе экипажа четыре че-
ловека на борту находились шесть
работников авиакомпании – к двум
пилотам и двум бортпроводникам
добавились два авиатехника? Впро-
чем, специалистов такое расширение
состава не удивляет, скорее всего в
Орске не было авиатехников, допу-
щенных к обслуживанию данного
типа самолетов, потому приходится
возить своих.
Погода, как уже говорилась, была
не лучшей. Метеоданные в Рамен-
ском районе: нижний край облачно-
сти – 600, верхний – три тысячи, сла-
бый снег. Погода требовала провести
перед вылетом противообледени-
тельные процедуры. Как правило, об-
работка проводится в два этапа: вна-
чале специальным горячим раство-
ром с фюзеляжа и плоскостей смы-
ваются снег и лед, потом самолет
покрывается другим составом, пре-
пятствующим образованию льда. Для
разных условий смешивается специ-
альный «коктейль» из химикатов,
меняется их расход, соответственно
и обработка стоит по-разному. Для
самолета класса Ан-148 в имевшихся
условиях сумма может быть порядка
тысячи евро, которые оплачивает
авиакомпания, но заказывает коман-
дир воздушного судна исходя из кон-
кретных метеоусловий. Как было в
данном случае? Один из сотрудников
Домодедова сказал, что командир от
«облива» отказался. Другой сказал –
обработка была, но не уточнил, толь-
ко ли смыли с самолета снег или же
обработали и антиобледенительным
составом. Но следствие, надо пола-
гать, это уже выяснило точно. Однако
«облив» важен именно на момент
взлета – после него при необходимо-
сти должна включаться бортовая
противообледенительная система.
ЧЕГО НЕ ЗНАЕМ
Версию о теракте предлагается
не обсуждать – не потому, что зало-
жить взрывное устройство или ис-
пользовать ПЗРК невозможно, а по-
тому лишь, что каких-то явных при-
знаков такого воздействия пока не
названо, а возможность и вероят-
ность подобного развития событий
наверняка досконально проверят
компетентные товарищи.
Далее идут более привычные
версии. Потеря экипажем простран-
ственной ориентировки – маловеро-
ятно. Обледенение приемников воз-
душного давления, из-за чего пилот
получал ошибочные данные о скоро-
сти воздушного судна, – да, такое
возможно. Может быть некорректная
работа авионики вроде отказа авиа-
горизонта. Механическое разруше-
ние конструкции или пожар двигате-
ля тоже вариант, но о каких-либо не-
поладках экипаж на землю не докла-
дывал. Более того, он не отзывался
на запросы диспетчера. Как говорят
летчики, такое возможно и в случае
внезапного отказа, когда пилот пол-
ностью сосредоточен на управлении
и ему не до докладов, и если нештат-
ная ситуация развивается постепенно
и не вызывает чувства опасности.
Пока есть ощущение, что положение
можно исправить, летчик выполняет
требуемые действия, откладывая
связь с землей до момента, когда все
пойдет штатно. Но ощущение может
оказаться обманчивым.
Пока, как сообщают «источники,
близкие к следствию», основной упор
в расследовании делается на выясне-
нии возможности отказа техники –
двигателей, механизации, авионики.
Параметрический самописец вроде
бы уже найден, речевой еще нет. По-
иски затруднены тем, что самолет
упал на покрытое глубоким снегом
поле, потому поисковые работы на
месте катастрофы завершатся не
скоро.
ЗАЧЕМ ГАДАТЬ
В поисках аналогий эксперты
дружно вспоминают катастрофу с
примерно однотипным франко-
итальянским ATR-72, потерпевшим
катастрофу в Тюмени. Тогда самолет
рухнул через 42 секунды после взле-
та. Причина – отказ от обработки са-
молета реагентами, обледенение и
сваливание.
Летчик-испытатель, Герой Рос-
сии Андрей Синицын считает, что
умозрительный поиск причин авиа-
катастрофы – дело непрофессио-
нальное и некорректное. Есть спе-
циалисты, которые изучат все дета-
ли полета, доступные для анализа, и
дадут свои заключения. В этом
«ВПК» полностью согласен с асом.
Другое дело, что расследующая ка-
тастрофу комиссия может и не дать
заключения, которое не оставило бы
сомнений в его объективности. Как,
например, случилось с катастрофой
Ту-154 в Адлере в декабре 2016 года
– предварительно причиной назвали
неправильные действия летчика
вследствие потери им простран-
ственной ориентировки. Но офици-
ального заключения комиссии о
причинах той катастрофы, насколь-
ко известно, нет до сих пор. И может
быть, то, что СМИ стараются сразу
же выяснить как можно больше под-
робностей, с одной стороны, позво-
лит следствию увидеть и некие нео-
чевидные на первый взгляд аспекты
трагедии, а с другой – заставит ко-
миссию действительно снять все
возникшие вопросы, а не списать
все на ошибки экипажа, который в
подобных случаях всегда оказывает-
ся крайним.
Олег ФАЛИЧЕВ
«Ситуация очень схожа с той, что слу-
чилась под Сочи с Ту-154, – считает неза-
висимый эксперт в области безопасности
полетов и авиации, первый заместитель
начальника оперативного управления
Главного штаба ВВС (1997–2003) генерал-
майор запаса Игорь Семенченко. – Из
того, что на данный момент известно,
могу с полным основанием утверждать:
причиной стал не человеческий фактор, а
физическое воздействие извне. Очень
многое (в том числе показания очевидцев)
говорит о том, что самолет развалился
еще в воздухе. Именно это привело к раз-
бросу обломков на большой территории.
Но что стало причиной – загадка».
На борту произошло нечто экстраор-
динарное, что не позволило летчикам
найти даже двух секунд для связи с зем-
лей, а заставило полностью включиться в
борьбу за спасение судна.
По словам Игоря Семенченко, одна
из причин подобных ЧП в отсутствии у
нас налаженной системы безопасности по-
летов и их профилактики. Российская Фе-
дерация – единственная страна, которая
не имеет подобной независимой структу-
ры. Такой, например, как NTSB
(Independently Advancing Transportation
Safety) в США. Независимость расследо-
ваний там гарантируется тем, что NTSB
не подчиняется Министерству транспор-
та, а действует на основании мандата кон-
гресса США и отвечает напрямую перед
президентом страны. В этом принципи-
альное отличие NTSB от российской
ФСНСТ, входящей в структуру Мини-
стерства транспорта.
Специалисты фактически едины во
мнении: давно пора реорганизовать си-
стему управления гражданской авиацией.
Другими словами, безопасность поле-
тов сегодня становится приоритетом и
основной ответственностью государствен-
ных органов, регулирующих деятельность
гражданской авиации. Неудивительно,
что Объединенная европейская авиаци-
онная администрация (JAA), например, в
ходе реорганизации (2002–2004) была
преобразована в Европейское агентство
по безопасности полетов (EASA). А глав-
ным приоритетом деятельности и по сути
дела основной сферой ответственности
основного авиационного органа США –
Федеральной авиационной администра-
ции (FAA) стало именно обеспечение без-
опасности полетов.
Но в России пока этому, видимо, не
придается особого значения. Как говорят
эксперты, после распада СССР у нас
практически отсутствует государствен-
ная профилактика предотвращения ЧП
на воздушном транспорте – комплекс
мер, которые были бы обязательны для
всех перевозчиков. Никто уже не узнает,
как падал Ан-148 «Саратовских авиали-
ний». Был ли на его борту взрыв, пожар,
столкновение с птицей, другое внешнее
воздействие. Но что мешает для таких
случаев ставить на борту и даже снаружи
каждого самолета миниатюрную телека-
меру, которая бы писала все происходя-
щее и в режиме онлайн транслировала на
землю? Это нисколько не утяжелит само-
лет, не отразится на его аэродинамике, не
потребует много средств. Стационарные
видеокамеры могут фиксировать также
каждый взлет (посадку) лайнера и в аэро-
порту. Как сказал генерал-майор Семен-
ченко, такое предложение в свое время
вносилось в Федеральную целевую про-
грамму (ФЦП), но так и не было реали-
зовано.
ИЗ ПЕРВЫХ РУК
ПАДЕНИЕ БЕЗ СВИДЕТЕЛЕЙ
Игорь СЕМЕНЧЕНКО:
«КАТАСТРОФЫ Ан-148 И ВОЕННОГО Ту-154
В СОЧИ ОЧЕНЬ ПОХОЖИ»
Это первая авиационная катастрофа такого
масштаба в 2018 году. И, к сожалению, в ней
много странностей.
ПОСЛЕДНЕЕ ПРИЗЕМЛЕНИЕ
Начало на стр. 01
ПОДРОБНОСТИ
aviaforum.ru
илья корзаков
wikivoyage.org
Ан-148
