ОТКЛИКИ
№ 5 (669) 8–14 февраля 2017 года
Существенным преимуществом
авиации по сравнению с наземным
транспортом является то, что для
обеспечения ее работы не нужны до-
роги. Однако если говорить строго,
это не совсем так. Короткие дороги
– взлетно-посадочные полосы (ВПП)
– все-таки необходимы. Традицион-
но они представляют собой бетонные
покрытия, возведенные по специаль-
ной технологии. Их строительство
обходится весьма недешево, особен-
но в условиях Крайнего Севера.
Кроме ВПП, необходимы инже-
нерные сооружения аэропортов
(гражданских аэродромов) для обслу-
живания пассажиров и самолетов.
Если говорить о сегодняшнем со-
стоянии МВЛ, большая часть назем-
ной инфраструктуры либо пришла в
упадок и давно не ремонтировалась,
либо просто перестала существовать.
Следовательно, восстановление авиа-
парка проблему не закроет. Нам не-
обходимо не только модернизиро-
вать и строить самолеты, а и во мно-
гих случаях воссоздавать «назем-
ку». Кто взвалит на плечи такую
ношу?
Частные компании не торо-
пятся вкладывать деньги в эту
сферу. В связи с чем руководи-
телями на местах уже высказы-
валась мысль о необходимости
формирования
федеральных
казенных предприятий, иници-
атором создания которых вы-
ступило бы государство, и махо-
вик данного процесса начал раскру-
чиваться.
Первое, что может быть предло-
жено для строительства аэродром-
ных объектов, – быстровозводимые
полнокомплектные здания из легких
металлоконструкций и сэндвич-
панелей. Преимущество этой техно-
логии в том, что почти все элементы
изготавливаются заводским спосо-
бом. Это поставит возведение аэро-
дромных построек на поток.
Второй комплексной задачей яв-
ляется строительство ВПП. Что
может быть предложено в этой
части? На наш взгляд, следует ча-
стично вернуться к опыту прошлого
– металлическим секционным
сборно-разборным ВПП. Их актив-
но использовали в 1944 году на тер-
ритории Украины, когда возникла
необходимость приема американ-
ских тяжелых бомбардировщиков.
Союзники предложили решение:
вместо бетонок уложить такие ВПП.
К строительству было привлечено
гражданское население.
У подобного рода конструкций
есть неоспоримый плюс: они могут
изготавливаться на заводских пло-
щадках и, следовательно, тоже ста-
вятся на поток. При этом и сами
секции, и технология их сборки до-
рабатываются с учетом современных
технических достижений.
В войну подобные ВПП позво-
ляли принимать самолеты весом до
30 тонн (бомбардировщики В-17 с
максимальной загрузкой). Отметим,
что региональный Ил-114 имеет
максимальную взлетнуюмассу около
23 тонн, то есть и он сможет исполь-
зовать такую полосу, а это снимает
опасения, высказываемые рядом
специалистов.
Но чтобы полностью обезопа-
сить ВПП от негативного воздей-
ствия окружающей среды в виде
проливных дождей и подтоплений
аэродромной территории, в кон-
струкцию следует ввести дополни-
тельно под металлосекции специ-
альное твердое упрочненное основа-
ние (подложку) в виде земляного
полотна, возведенного с использова-
нием прежде всего достижений в об-
ласти дорожного строительства.
Стоит обратиться к опыту про-
кладки дорог в Западной Сибири,
когда в конце 70-х годов началось
активное освоение ее нефтяных ме-
сторождений. В СССР в тот период
была внимательно изучена западная
практика применения синтетиче-
ских нетканых материалов, которые
привлекали простотой и вскоре по-
лучили широкое распространение
благодаря высокой производитель-
ности изготовления и относительно
низкой стоимости. Основой дорож-
ного полотна становилось то, что
буквально лежало под ногами и
рядом. В основном брали торф с
укладкой (в виде прослойки) синте-
тического материала как внутри на-
сыпей, так и под плитами твердого
покрытия.
Широко использовался дорнит,
который изготавливался из про-
мышленных отходов. Были опробо-
ваны и другие перспективные на
тот момент материалы – получен-
ные из расплава полимеров и хол-
стопрошивное стекловолокно. Их
применение позволило значитель-
но улучшить условия производи-
мых работ при отсыпке подложек
на болотах, исключило переме-
шивание песчаного грунта с
торфом, значительно повыси-
ло качество земляного полот-
на, дало возможность умень-
шить расход лесоматериалов
для возведения так называемых
лежневок.
Сегодня данные наработки
могут быть адаптированы к
аэродромному строительству.
Такое заключение получено
одним из авторов после обсуждения
вопроса в Институте прикладной
механики РАН.
Дмитрий САМСОНОВ,
ведущий инженер
ОАО «РКК «Энергия»
им. С. П. Королева
Владимир КУСКОВ,
к. т. н., действительный член
Российской академии
им. К. Э. Циолковского
НА СТАТЬЮ «Потомство кукурузника» (№ 32, 2016)
Когда возникла необходимость
приема американских
тяжелых бомбардировщиков,
вместо бетонок уложили
металлические ВПП
СЕКЦИЯ
РЕАЛИСТОВ
Построить аэродром, посадить Ил-114,
нарастить перевозки
23 декабря президентом Владимиром Путиным было
объявлено решение об использовании денежных резервов
Роснефтегаза в том числе на развитие местных воздушных
линий (МВЛ). Самолет – это главное, но кроме него нужна
и наземная обслуживающая инфраструктура.
Пример быстровозводимого
авиационного ангара
Прежде всего хочется искренне поблагодарить вен-
герского товарища за это письмо. И соответственно за
проявленное внимание к означенной публикации.
Нелишне напомнить, что в хрущевские времена были
ошельмованы, сосланы, исключены из партии многие го-
сударственные деятели, несогласные с послесталинским
руководством. Это коснулось, повторим, и лидеров вос-
точноевропейских соцстран, отказавшихся следовать хру-
щевским курсом. Особенно в вопросах «пересмотра» ста-
линского периода в истории СССР, других соцстран и
мирового коммунистического движения.
Государства при любых режимах не гарантированы от
политико-экономических ошибок и недочетов. Но одно
дело – грамотно исправлять их, приумножая достижения
предыдущих периодов, как, например, в Китае. И абсо-
лютно другое – подвергать фальсификации и шельмова-
нию сделанное предшественниками, при которых «про-
зревшие правдолюбцы», вроде того же Хрущева, состоя-
ли среди «верных соратников и учеников».
О принципиальной разнице таких подходов Матиас
Ракоши говорил на протяжении всей жизни. И отнюдь
не только он. Но таких не хотели слышать в «обновлен-
ных» верхах. Ибо с середины 50-х осуществлялась ком-
плексная, без преувеличения транснациональная стра-
тегия – сначала по дискредитации, а затем по перерож-
дению и разрушению социализма, и не только в СССР.
Что касается судьбы Ракоши, сосланного подальше
и от Венгрии, и от советской столицы, вполне можно
понять психологическое состояние всемирно известно-
го государственного деятеля, оказавшегося на родине
социализма в качестве ссыльного. Потому он и сетовал,
что не видит разницы в своем политическом положении
в хортистской Венгрии и в СССР с середины 1956-го. А
ведь советская ссылка Ракоши – это ни много ни мало
последние 15 лет его жизни.
Он знал, что с конца 50-х Китай (с Албанией) открыто
выступали в защиту Сталина, обвиняя руководство СССР
в намеренной дискредитации советского вождя и в поли-
тике разложения социализма. Того же мнения придержи-
вался сам Ракоши. Схожую позицию занимали, пусть и
вуалируя ее, власти КНДР, Румынии, Северного Вьетна-
ма. Уже поэтому объяснимо стремление Ракоши и, напри-
мер, китайской стороны к доверительным контактам. Тем
более что на долгие годы его с супругой поселили в кир-
гизском Токмаке вблизи границы с КНР.
Агентство «Центральная Азия» 16 февраля 2005-го
со ссылкой на газету «Вечерний Бишкек» сообщало:
«Для молодого тогда токмакского учителя истории
Виктора Котлярова знакомство со «старым революцио-
нером ХХ века» М. Ракоши стало подарком судьбы.
Объединяло их то, что оба они убежденные сталинцы.
Вождя всех народов Ракоши боготворил до последних
своих дней. «Матвей Иосифович был очень образован-
ным человеком. Его библиотека занимала чуть ли не
всю комнату, – рассказывает Виктор Котляров. – Он
постоянно что-то печатал на машинке с венгерским
шрифтом. По его собственному признанию, даже
Ленин называл Матьяша радикальным революционе-
ром»… Встречался ли Ракоши с руководством нашей
республики, неизвестно: Котлярову об этом он не рас-
сказывал. А что к нему был приставлен телохранитель,
очевидно: в соседней квартире поселился старшина ми-
лиции. Вряд ли это простая случайность».
Там же относительно известных венгерских событий
отмечается, что неуправляемая толпа, тон в которой за-
давали уголовники, жестоко расправлялась с коммуни-
стами, сотрудниками госбезопасности, простыми рабо-
чими и госслужащими. За несколько месяцев до траги-
ческих событий в Венгрии Ракоши был отстранен от
руководящих постов и выехал в СССР. «Был бы там (
в
Венгрии. –
А. Б.
) – не допустил бы кровопролития», –
говорил он Котлярову».
Примечательны и оценки той ситуации и венгерско-
го лидера Энвера Ходжи, главы Албании в 1946–1985
годах: «Ракоши я хорошо знал лично. Он был честным
человеком, старым коммунистом, активным деятелем
Коминтерна. Он шел верным путем, но у него было
много врагов, а партия была в опасных размерах засо-
рена случайными людьми… После смерти Сталина в
Венгрии стали проявляться сложные и опасные тенден-
ции». Энвер Ходжа так характеризует подоплеку тех со-
бытий: «Венгрия становилась ареной борьбы за корыст-
ные интересы хрущевцев, титовцев и контрреволюции,
за спиной которой стоял американский империализм».
Что касается взаимоотношений Ракоши и Чжоу
Эньлая, они установились еще в начале 50-х. Обратим-
ся к исследованию Сергея Симонова «Цвет сверхдержа-
вы – красный. СССР»: «Чжоу Эньлай в 1952 году вме-
сте с Матиасом Ракоши, Клементом Готвальдом и Отто
Гротеволем был в составе международной согласитель-
ной комиссии, которая занималась подготовкой к реа-
лизации введения единой валюты».
С учетом всех этих факторов при совпадении поли-
тических взглядов ссыльного венгерского лидера и ру-
ководителей КНР резонно предположить стремление
Ракоши перебраться из киргизского Токмака в Китай.
Реального плана такого перемещения не было, но мест-
ные органы КГБ и его головная структура, похоже,
знали о намерениях подопечного. В том числе от со-
трудника милиции, вселенного, как уже отмечалось, в
токмакскую квартиру по соседству с четой Ракоши.
В «Якутских исторических дневниках» отмечается:
«Он не сомневался в сущности сталинизма, сторонником
и солдатом которого оставался до самой смерти. Он по-
прежнему вел свою борьбу, обращался за помощью к
старым друзьям в компартиях зарубежных стран.
Алексей БАЛИЕВ, политолог
НА СТАТЬЮ «ЖЕРТВЫ ХРУЩЕВСКИХ РЕПРЕССИЙ» (№ 44, 2016)
ПЕРВЫЙ ЗАЛОЖНИК
«ОБНОВЛЕНИЯ»
С большим интересом читал о судьбе Матиаса Рако-
ши. Особенно интересны ваши слова «по данным киргиз-
ского КГБ…» и вообще весь план нелегального перехода гра-
ницы супругами Ракоши.
С историком Кристианом Унгвари (он хорошо изве-
стен в РФ) собираем материалы о венгерском политике,
но этот момент для нас был неизвестен. Первый мой во-
прос: можем ли мы цитировать вас с соответствующими
ссылками? Второй вопрос, скорее просьба: возможно ли по-
лучать из архива документов более подробную информа-
цию о случившемся тогда в районе границы.
Я был бы очень признателен за ваше внимание и готов
помочь вашей работе материалами из Венгрии, если это
понадобится.
Заранее благодарен.
С уважением, Йожеф Мерук,
журналист-исследователь. Будапешт
Был бы в Венгрии –
не допустил бы кровопролития,
говорил Ракоши
В СССР перевозки на местных воздушных ли-
ниях (МВЛ) с использованием Ан-2 и L-410 дости-
гали 30 миллионов пассажиров в год или 23 про-
цента от общего объема. Для вездесущих отече-
ственных бипланов была доступна любая точка
страны, куда «только самолетом можно долететь».
В небо регулярно поднималось более 3500 Ан-2.
«Реформаторы» обрушили местные авиапере-
возки в 50 раз, заточив население глубинки в резер-
вациях. Для восстановления сообщения, обеспече-
ния транспортной доступности стоимость авиаус-
луг должна быть соразмерна доходам граждан (в
том числе малообеспеченных слоев). Но существу-
ющие самолеты МВЛ отличает неприемлемо низ-
кий уровень технического совершенства, по удель-
ной производительности они в два – пять раз про-
игрывают большой авиации.
Перевозчики озадачились этим еще в 70-е. NASA
в 1978 году рассмотрело технические предложения
десяти фирм США, специализирующихся на разра-
ботке легких самолетов.
Программа под обозначе-
нием STAT (Small Transport
Aircraft Technology) имела
целью повышение техни-
ческого уровня легких
транспортных самолетов.
В ноябре 1980-го результа-
ты работ были представле-
ны специальному подко-
митету по местному авиа-
транспорту. И это все, на что оказались способны
США… Пока никто в мире так и не смог создать
эффективные самолеты МВЛ.
У авиакомпаний должны быть приемлемые та-
рифы, сопоставимые с железной дорогой. Снизить
цены на билеты позволят только технически совер-
шенные и эффективные малые воздушные суда.
Ключевой элемент – самолет, под него все и
выстраивается. В 2007 году сотрудник ОАО «ОКБ
Сухого» Сергей Анучин разработал оптимизиро-
ванный проект А-9 на девять пассажиров. Это са-
молет, по расчетам в три раза превосходящий по
удельной производительности Ан-2. В 2009-м
был готов проект А-19 на 19 пассажиров с вдвое
большей удельной производительностью в срав-
нении с L-410.
В размерности этих самолетов эффективность
достигается отказом от «неработающего» в полете
прохода в пассажирском салоне. То есть МВЛ пере-
стают «возить воздух». Пассажирский салон состоит
из нескольких купе с отдельными входами и соот-
ветственно прямым доступом на любое кресло.
Такая компоновка обеспечивает большее эф-
фективное пространство в салоне, уровень ком-
форта, как в лимузине или бизнес-джете, и лучшие
возможности по размещению багажа.
Для А-9 весовая размерность составит прибли-
зительно 45 процентов от заменяемого Ан-2.
По проекту развития авиаперевозок в При-
волжском федеральном округе расчетный тариф
часа полета пассажира – 6510 рублей. Стоимость
часа полета для пассажира А-9 в первом приближе-
нии оценивалась в 655 рублей, а для А-19 – 620
рублей. Дотаций не надо.
России для восстановления объема перевозок
нужно порядка четырех тысяч А-9. Это без учета
развития бизнеса и роста авиасообщения.
На основе «маршрутки» А-9 может быть реали-
зован унифицированный проект «воздушного вне-
дорожника» А-5 на пять пассажиров. Такие воз-
можности не предлагает ни один легкий самолет
авиации общего назначения равной размерности,
не говоря уже о возможностях базирования. В от-
сутствие аналогов самолет А-5 сможет захватить и
существенную долю мирового рынка авиации об-
щего назначения.
Потребность страны в малых судах составляет
12–15 тысяч единиц, отмечает Юрий Трутнев, пол-
пред президента по Даль-
нему Востоку. Если взять
эту оценку за основу, «вне-
дорожник» А-5 может пре-
тендовать на значительную
долю из предполагаемых к
производству 8–11 тысяч
машин такого класса.
При полном отсут-
ствии конкуренции на ми-
ровой рынок могут быть
поставлены десятки тысяч самолетов МВЛ нового
поколения с принципиально новыми характеристи-
ками: цена, стоимость эксплуатации, качество, без-
опасность, гарантии обслуживания. Простота и
технологичность конструкции при большом по-
требном количестве самолетов делают целесообраз-
ным их производство в регионах.
Никакие государственные субсидии не решат
проблему МВЛ. Перевозка жителей до краевого
центра – задача для маленькой местной авиаком-
пании на уровне кооператива. Россияне могли бы
и самостоятельно эксплуатировать доступные
легкие самолеты типа А-5. Только десятки тысяч
вездесущих воздушных «маршруток» и «внедо-
рожников» избавят регионы от ужаса транспорт-
ных проблем.
Автор готов доложить руководству страны и
другие предложения, позволяющие России стать
лидером мирового авиастроения.
Сергей АНУЧИН,
разработчик проектов А-9, А-19 и др.
НА СТАТЬЮ «ДОКТОР ДИЗЕЛЬ» (№ 48, 2016)
Самолет может стать
самым дешевым
видом транспорта
БИЛЕТ ИЗ ЗАТОЧЕНИЯ
Местная авиация даст
мощный толчок развитию
туризма, народных промыслов,
малому бизнесу в целом
все номера «впк» – на сайте vpk-news.ru
