ОТКЛИКИ
№ 9 (673) 8–14 марта 2017 года
В середине 90-х годов я летел из Китая с начальни-
ком Управления пограничной службы России Андреем
Николаевым. Путь был длинный, и генерал подробно
рассказал, какой самолет нужен пограничной службе.
Он должен эксплуатироваться на грунтовых аэродро-
мах, иметь короткий разбег и пробег и обязательно два
двигателя, поскольку предполагается использование и
на морских рубежах. По тревоге отделение 10–12 чело-
век немедленно вылетает в заданное место. Николаев
сравнил самолет с автомобилем.
Естественно, был задан вопрос: может ли наше
конструкторское бюро такой создать? В те времена мы
имели в серийном производстве на заводе в Луховицах
спортивно-тренировочный Ил-103 и собирались его
развивать. Я пригласил Николаева посмотреть произ-
водство и полетать на этой машине.
Вскоре мы вместе посетили завод в Луховицах. Наш
Ил-103 пилотировал заслуженный летчик-испытатель,
Герой России Ю. Г. Абрамович. Он крутанул «бочку»,
показал все возможности машины. После полета гене-
рал подтвердил необходимость создания самолета для
пограничников. Пожелание было подтверждено пись-
мом. Так началась работа по самолету Ил-ПС (погра-
ничная служба), в дальнейшем – Ил-100.
Требования к летно-техническим характеристи-
кам, предъявленные пограничниками, фактически
совпадали с возможностями самолета конструкции
Олега Константиновича Антонова Ан-2, который в
течение 50 лет был основным в легкой многоцелевой
авиации СССР. Парк этих машин превышал 20 тысяч
единиц, по лицензии Ан-2 также строился в Польше.
Просьба пограничников, по моему мнению, совпа-
ла с острой необходимостью создания подобного само-
лета нового поколения на основе последних научно-
технических достижений, отвечающего современным
нормам летной годности, обладающего хорошими ха-
рактеристиками и экономическими показателями в
эксплуатации, короче – способного заменить леген-
дарный Ан-2. Таким мог стать Ил-100.
Особое внимание в проекте было уделено кон-
струкции фюзеляжа и грузовой, а точнее, многоцеле-
вой кабине, поскольку это определяло потребительские
свойства самолета для будущих эксплуатационников.
С учетом огромного опыта транспортной работы
по перевозке пассажиров и большой номенклатуры
грузов, проводившейся в самых разных климатиче-
ских условиях, и возможности обеспечивать десанти-
рование парашютистов была выбрана кабина по раз-
мерам, как на Ан-2, с большой сдвижной дверью на
борту, шириной 1200 миллиметров и высотой 1600
миллиметров.
Ил-100 обеспечивал:
– крейсерскую скорость порядка 400 километров
в час;
– транспортировку грузов массой до 1500 кило-
граммов на расстояние 500 километров;
– перевозку 12 пассажи-
ров на практическую даль-
ность 1000 километров;
– использование в гру-
зовом и грузопассажир-
ском вариантах;
– десантирование 14
парашютистов;
– подготовку летного
состава в военной и граж-
данской авиации.
В качестве патрульно-
поискового варианта с
коммерческой нагрузкой
500 килограммов самолет
мог барражировать в
охраняемой зоне десять
часов на скорости 180 ки-
лометров в час и высоте
100 метров.
На Ил-100 устанавливались два турбовинтовых
двигателя НК-123 с взлетной мощностью 550 лоша-
диных сил. Двигатель в короткие сроки обещал соз-
дать Евгений Александрович Гриценко, генеральный
конструктор ОКБ имени Н. Д. Кузнецова, которое
тогда еще было способно выполнить такую работу.
Взлетно-посадочные характеристики позволяли
использовать аэродромы, предназначенные для экс-
плуатации Ан-2. Конструкция убирающегося шасси
обеспечивала взлет и посадку на бетонированных и
главное – на неподготовленных аэродромах с прочно-
стью грунта 4,5–5,5 кг/см
2
. Экипаж состоял из двух
человек – командира и второго пилота. Короткие по-
леты мог выполнять один.
Сертифицированное пилотажно-навигационное
оборудование, аналогичное используемому на Ил-
103, получившем сертификат типа МАК СНГ и FAA
США, дополнительная установка автопилота и спут-
никовой навигационной системы обеспечивали поле-
ты днем и ночью в сложных метеоусловиях. Была и
противообледенительная система. Предполагалось,
что конструкция и оборудование различных вариан-
тов будут определяться требованиями заказчика.
Особое внимание было обращено на снижение
эксплуатационных расходов за счет:
– низкого потребления топлива;
– хорошей аэродинамики, полученной за счет высо-
кого качества крыла и малого сопротивления планера;
– автономности эксплуатации с использованием
небольшого по составу наземного оборудования;
– специальной программы наземного техническо-
го обслуживания с минимальной трудозатратой на
один час полета.
Ресурс планера предполагалось установить в 60
тысяч полетов и 20 лет службы.
Разрабатывая эскизный проект, мы вели серьезную
проработку программы серийной постройки самоле-
та. Активнейшее участие в ней принимал директор
Луховицкого завода Владимир Иванович Нунгезер.
Завод подготовил бизнес-план, где были указаны
этапы и сроки нашей совместной работы, определены
потребные затраты на проектирование, подготовку
производства и т. д.
Замечу: главной задачей было обеспечить прием-
лемую для заказчиков цену порядка 0,8 миллиона
долларов.
Сегодня нет смысла приводить все цифры и сроки,
поскольку в жизни и экономике за годы, прошедшие
со времени описываемой работы, произошли боль-
шие изменения, к сожалению, не в лучшую сторону.
Возросли цены в производстве, на материалы, особен-
но на двигатели и готовые изделия.
В апреле 2000 года был подписан эскизный про-
ект, который по сохранившейся инерции времен Со-
ветского Союза мы сделали для заказчика бесплатно.
Можно было бы начинать рабочее проектирование,
но неожиданно получаем письмо от главного инжене-
ра авиации пограничных войск. Содержание простое
и ясное. «Уважаемый генеральный конструктор.
Управление пограничных войск не имеет возможно-
сти финансировать работы по самолету Ил-100…»
При этом содержалось пожелание эту важную работу
продолжить. К сожалению, не случилось.
В заключение расскажу еще об одном неудачнике
– многоцелевом турбовинтовом самолете Ил-112,
предназначавшемся для замены Як-40.
Работа началась по предложению Совета министров
Республики Башкортостан от 6 декабря 1992 года. Пред-
полагалось организовать серийное производство на Ку-
мертауском авиационно-производственном объединении.
4 ноября 1993 года председатель Совмина Россий-
ской Федерации В. С. Черномырдин подписал поста-
новление правительства № 1119 «О создании много-
целевого пассажирского самолета Ил-112 для мест-
ных воздушных линий». Виктор Степанович лучше
других понимал, что авиационная промышленность
совсем не плохой локомотив, способный потянуть за
собой других.
Один, пожалуй, главный пункт этого постановле-
ния предусматривал выделение правительству Респуб-
лики Башкортостан в 1994–1997 годах дополнитель-
ных региональных квот на экспорт нефти и продуктов
ее переработки. Выручку, полученную от реализации,
предусматривалось направлять на финансирование
создания Ил-112.
21 июня 1994 года я утвердил эскизный проект
самолета Ил-112. Он предназначался для перевозки
32 пассажиров на дальность 1500 километров со ско-
ростью 600 километров в час. Обеспечивалась авто-
номная эксплуатация на мало-
оборудованных аэропортах с
грунтовой полосой длиной до
1000 метров. Силовая установка
была взята с самолета Ил-114.
Она проходила тогда летные ис-
пытания и состояла из турбо-
винтового серийного двигателя
ТВ7-117С с малошумным воз-
душным винтом СВ-34. Проект
получил положительное заклю-
чение отраслевых НИИ. Кол-
лектив приступил к выпуску ра-
бочих чертежей.
К сожалению, выделение ре-
гиональных экспортных квот
вскоре запретили и работы по
Ил-112 были прекращены из-за
отсутствия
финансирования.
Разумная попытка связать добы-
чу нефти с авиационной промышленностью не увен-
чалась успехом.
По слухам, доходы от нефти вновь собираются пу-
стить на финансирование авиационных проектов. Мы
приветствуем такое решение.
Конструкторы и в тяжелые девяностые годы про-
водили работы, направленные на замену устареваю-
щих самолетов для местных воздушных линий, пони-
мая необходимость этого. К сожалению, государство
не обеспечило финансирование, а без него малую авиа-
цию не воскресить. Все остановилось на стадии эскиз-
ных проектов. Упущено драгоценное время.
Известные слова Клаузевица «Если государство не
хочет кормить свою армию, то будет вынуждено кор-
мить армию оккупантов» точно отражают ситуацию
не только в малой авиации, но и во всем гражданском
воздушном флоте, который в час Х должен оказать
помощь нашим ВКС.
Генрих НОВОЖИЛОВ,
академик РАН, почетный генеральный конструктор
НА СТАТЬЮ «ДОКТОР ДИЗЕЛЬ» (№ 48, 2016)
Проделанные работы
по Ил-100 и Ил-112
свидетельствуют,
что конструкторы стремились
обеспечить выполнение
27-й статьи Конституции:
«Каждый, кто законно
находится на территории
РФ, имеет право свободно
перемещаться»
все номера «впк» – на сайте vpk-news.ru
КВОТА
НА ВОСКРЕШЕНИЕ
ВОЗДУШНЫЙ ЛОКОМОТИВ
НЕ УДАЛОСЬ ЗАПРАВИТЬ НЕФТЬЮ
Ряд авиакатастроф, произо-
шедших в России, весьма похож:
самолет разбивался на взлете, удар
о землю происходил хвостовой ча-
стью при запредельных углах
атаки. Расследование происше-
ствий однозначного ответа о при-
чинах не дало ни в одном случае,
хотя тенденция налицо – стоит
лишь рассмотреть эти катастрофы
не по отдельности, а вместе.
Москва, 2000 год. Як-40. Вылет
из «Шереметьева», на борту –
Артем Боровик и попутчики. При-
мерно через минуту после отрыва
от полосы борт падает. Свидетели
слышали громкий хлопок и
вспышку в районе воздухозабор-
ника среднего двигателя.
Ярославль, 2011 год. Як-42.
Хоккейная команда ярославского
«Локомотива» направляется наматч.
После отрыва от полосы все то же
самое. Свидетели: «Как-то он вяло и
долго разбегался, взлетел, опроки-
нулся на хвост и упал». Расследова-
ние катастрофы Як-40 в 2000 году в
«Шереметьеве» – образец добросо-
вестного подхода. После официаль-
ного изучения записей данных объ-
ективного контроля был проведен
летный эксперимент и что самое
важное – опубликованы записи па-
раметрических регистраторов. Ре-
зультат расследования: «Причина не
установлена». Выводы комиссии по
катастрофе Як-42 в Ярославле:
бежал по полосе, потом оторвался,
немного пролетел, завалился на
хвост и упал в Волгу – наверное, не
набрал нужную скорость, неадекват-
ный второй пилот жал на педали
тормозов шасси во время разгона.
Но скорость отрыва регламентиру-
ется Нормами летной годности
(НЛГ), определяется разработчиком
и заносится в Руководство по летной
эксплуатации (РЛЭ), находящееся
на борту. Значения скоростей отры-
ва в зависимости от взлетного веса
летчики знают наизусть. Если ско-
рость отрыва не достигнута,
самолет просто не отделится
от полосы. В записях «черного
ящика» того Як-42 четко за-
фиксировано: второй пилот
нажимал на педали тормозов.
Действительно, как и тысячи
других пилотов. Открываем
инструкцию разработчика, по
которой написано РЛЭ, и чи-
таем: «После отрыва и уверен-
ного отхода от ВПП (когда са-
молет приобретает положи-
тельную вертикальную ско-
рость по вариометру) необходимо
нажать на тормозные педали до
упора (2–3 сек.), затем отпустить их
и убрать шасси». Такое действие не-
обходимо для защиты от грязи отсе-
ка шасси. Этот пункт инструкции,
как и многие другие, летчики вы-
полняют автоматически. Самолет
взлетел на расчетной скорости отры-
ва, а второй пилот выполнял стан-
дартную операцию этапа взлета. По-
чему самолет стал валиться на хвост
и упал, осталось за ширмой «убеди-
тельных» выводов комиссии.
С учетом недавнего падения Ту-
154 в Адлере имеет место непустое
множество на пространстве случай-
ных событий. Такие катастрофы на-
зывают серийными, и они будут
продолжаться до тех пор, пока не
установлена причина. И стоит при-
нять к сведению отсутствие подоб-
ных катастроф в СССР.
По данным расследования,
через 60 секунд после отрыва от по-
лосы самолет находился на высоте
250 метров, имел скорость 360–370
километров в час и начал правый
разворот. Согласно РЛЭ (НЛГ
СССР, нормы BCAR) это расчетная
точка этапа взлета № 3 – точка
принятия решения. В ней заверша-
ется уборка закрылков, и если все
штатно, второй пилот включает
перестановку стабилизатора в крей-
серское положение, а командир раз-
гоняет самолет до 400 километров
в час на высоте 400 метров и пере-
ходит в расчетную точку № 4 – за-
вершение взлета и начало набора
высоты. Но в точке № 3 высота
оказалась меньше расчетной –
штатно должно быть 400 метров.
Летчик принимает решение о воз-
врате на аэродром и начинает пра-
вый вираж. После уборки закрыл-
ков резко задирается нос самолета.
Командир понял, в чем дело, и
отдал команду: «Закрылки на вы-
пуск». На второе слово уже не хва-
тило времени – через 10 секунд са-
молет ударился о воду.
Показания очевидцев дополня-
ют картину. «Видел красный огонь
сначала вверху слева, потом внизу
справа». БАНО, бортовые аэронави-
гационные огни, в ясную погоду
ночью видны на расстоянии не-
скольких километров, для этого они
и сделаны. «Видел белый купол в
месте падения, что-то вроде шатра».
БАНО справа, потом слева обозна-
чили вращение самолета относи-
тельно вертикальной оси. Падение
самолета происходило по крутой
спирали, в момент соприкосновения
с морем хвост прочертил дугу по
воде. Поднятая стена брызг имела
вид поверхности вращения и сыгра-
ла роль зеркала, отражающего свет
от освещенных объектов на берегу.
Поэтому белый купол или шатер не
галлюцинации очевидцев, а важные
детали, позволяющие установить,
что в последние 10 секунд самолет
находился в плоском штопоре, из
которого не выводится по чисто
конструктивным особенностям. Но
Ту-154 проектировали достаточно
квалифицированные люди, и режи-
мы ограничений, прописанные в ин-
струкции разработчика, тщательно
просчитаны. Самолет, эксплуатиру-
ющийся в пределах этих ограниче-
ний, ни при каких обстоятельствах в
штопор войти не может. В данном
случае самолет взлетал с нулевым за-
пасом продольной статической
устойчивости по углу атаки. Это
значит, что центр массы самолета
находился на границе предельно зад-
ней центровки или за ее пределами.
Осталось разобраться, как такое
произошло.
Полет из аэропорта «Чкалов-
ский» до аэропорта «Адлер» длится
около двух часов. Для самолета Ту-
154 – это штатная заправка 50 про-
центов топлива. Число пассажиров
соответствовало половине загрузки
салона плюс багаж до семи тонн.
Восстановить данные центровки
воздушного судна, которая зависит
от собственно загрузки и количе-
ства взятого на борт топлива, по
этим данным вполне реально. В
0.00 по Москве самолет вылетел с
центровкой 23 процента САХ
(средней аэродинамической хорды
крыла) и в 2.30 благополучно сел в
аэропорту «Адлер» с центровкой 25
процентов САХ. Центровка в этом
полете была в середине допустимо-
го диапазона 18–22–32 процента
САХ, то есть оптимальной. В этом
полете Ту-154 обладал идеальными
характеристиками устойчивости и
управляемости.
2.30–5.00. Самолет прошел та-
можню, дозаправку и стал готовить-
ся к плановому перелету Сочи –
Хмеймим. По расстоянию полет
Чкаловский – Адлер и Адлер –
Сирия – почти одно и то же, потреб-
ная заправка в один конец та же
самая, на два часа. Но в Адлере са-
молет дозаправили на сто процентов
из расчета туда и обратно. Загрузка
по пассажирам и багажу не меня-
лась. В результате на старт ВВПаэро-
порта «Адлер» вырулил самолет с
центровкой 30–32 процента САХ,
что соответствует границе предельно
задней центровки, то есть к взлету
готовилась практически неуправля-
емая в воздухе машина. И ее нештат-
ное поведение из-за нарушения цен-
тровки экипаж парировать не успел,
но явно пытался это сделать.
Центровка самолета не пишется
регистраторами «черного ящика».
Это чисто расчетный параметр. По
инструкции разработчика для регу-
лярных рейсов гражданской
авиации СССР диспетчер по
центровке
получает
от
аэродромно-диспетчерской
службы и начальника смены
службыперевозокнеобходимые
сведения о заправке топливом и
по этим данным рассчитывает
загрузку и центровку по номо-
грамме. Для «нерегулярки» рас-
чет производится командиром
корабля. Поскольку полет в
Сирию относился именно к
таким, то командир часа в три
ночи после заправки самолета дол-
жен был засесть за расчет по номо-
грамме. А в 5 часов утра должен был
подняться на борт, дождаться пасса-
жиров, выйти в салон и сказать: «Не
так сели – не хватает еще семидесяти
пассажиров».
Действительно, при полной за-
правке топливом и загрузке по пас-
сажирам 65–100 процентов цент-
ровка лежит в середине расчетного
диапазона центровок. При такой за-
грузке самолет обладает идеальными
характеристиками устойчивости и
управляемости. Это расчетный слу-
чай в проектировании самолета.
Внедрение систем контроля
веса и центровки – вопрос време-
ни. А пока в соответствующие ин-
струкции гражданской авиации
необходимо включить пункт об
обязательном докладе командира
диспетчеру аэропорта расчетных
значений центровки на взлете и на
посадке.
ВикторШЕПТУНОВ,
инженер-авиаконструктор,
ветерантруда
НА СТАТЬЮ «ТИХАЯ ДИВЕРСИЯ» (№ 3, 2017)
Белый купол не галлюцинация
очевидцев, а важная деталь,
позволяющая установить,
что в последние 10 секунд
самолет находился
в плоском штопоре
СМЕРТЕЛЬНАЯ
ЦЕНТРОВКА
КАТАСТРОФА Ту-154 В АДЛЕРЕ
ЛИШЬ ОДНА ИЗ СЕРИИ
АК имени С. В. Ильюшина занимался
созданием самолетов для местных
воздушных линий. Думаю, читателям
«ВПК» будет интересно узнать, что мы
делали еще 20 лет назад.
В книге академика Бориса
Евсеевича Чертока «Ракеты и
люди» зацепился за строки:
«Мы смотрели эти рисунки, на-
сыщенные обреченными персо-
нажами в полосатых костюмах,
среди которых, наверное, были
десятки героев, имен которых
никогда не узнает человечество.
Как удалось сохранить эти ри-
сунки? «Очень просто, – объяс-
нил художник. – Некоторые ри-
сунки у меня отнимал специаль-
ный офицер гестапо. А многие
его не интересовали. Я должен
был все сдать в дирекцию заво-
да, но не успел и теперь готов
подарить русскому командова-
нию». Генерал Гайдуков с благо-
дарностью принял столь ред-
костный дар. Альбом этих рисунков в свое время был отправлен
в Москву. А вот где они теперь – не знаю. Может быть, в каких-
либо архивах и удастся их отыскать».
Этот текст подсказал идею проекта-исследования под услов-
ным названием «Нордхаузен – город ракет и смерти», посвя-
щенного памяти солдат и офи-
церов Красной армии, там по-
гибших. Генерал Лев Михайло-
вич Гайдуков, кому в 1946 году
немецкий художник в присут-
ствии Б. Е. Чертока передал
альбом, был руководителем
отдела ЦК ВКП(б). К сожале-
нию, в Госархиве РФ, Россий-
ском государственном архиве
социально-политической исто-
рии и Российском государ-
ственном военном архиве, в
Центральном архиве ФСБ аль-
бом не обнаружили. Возможно,
он находится в каком-то из
других хранилищ страны.
Вопрос о количестве совет-
ских военнопленных в годы
ВОВ по-прежнему дискуссион-
ный. В немецкой историографии считается, что их было до 6
млн человек, хотя германское командование говорило о 5 млн
270 тыс. Однако следует учесть, что нарушая Гаагскую и Женев-
скую конвенции, немецкие власти в списки военнопленных
включали не только солдат и офицеров РККА, но и сотрудников
ПИСЬМО В «ВПК»
ГОРОД БЕЗЫМЯННОГО
Пропавший архив концлагеря «Дора» может содержать
сведения об узниках, участвовавших в сопротивлении
Региональные
Ил-100 и Ил-112
в совместном полете
wikimapia.org
Варианты загрузки салона
А – по схеме продажи билетов на
рейсы «Аэрофлота» в СССР
Б – «сижу где хочу» (СГХ)
В – VIP-вариант: полупустой передний
салон, а остальные пассажиры в заднем
