05
АРМИЯ
РЕКОНСТРУКЦИЯ
Игорь СЕМЕНЧЕНКО,
первый заместитель начальника оперативного
управления Главного штаба ВВС (1997–2003),
независимый эксперт в области безопасности
полетов и авиации, генерал-майор
Ту-154 Минобороны России разбился рано утром 25
декабря 2016 года. Катастрофа произошла вскоре после
вылета лайнера из аэропорта Адлера. На борту находились
92 человека – военнослужащие, журналисты, глава фонда
«Справедливая помощь» Елизавета Глинка, артисты ансам-
бля имени Александрова, летевшие поздравлять с Новым
годом личный состав ВКС РФ на базе «Хмеймим» в Сирии.
Все погибли.
РАЗБРОС ОБЛОМКОВ И ФАКТОВ
В Адлере Ту-154Б-2 совершал промежуточную посадку
для дозаправки. На 70-й секунде после взлета он пропал с
экранов радаров, непосредственно перед этим резко изме-
нив курс с разворотом на 180 градусов. Для чего пилотам
потребовался такой маневр? По материалам объективного
контроля установлено, что после взлета борт выполнил два
разворота на 90 градусов вправо, взял курс на восток в сто-
рону Каспийского моря и через 1 минуту 10 секунд с левым
креном на удалении 1600 метров от береговой черты рух-
нул в воду.
В поисковой операции было задействовано 45 судов и
катеров. Работали 192 водолаза, использовались телеуправ-
ляемые глубоководные аппараты типа «Тайгер» и «Фаль-
кон», а также БЛА, 12 поис-
ковых самолетов и пять вер-
толетов. Численность поис-
ковой группировки – более
3500 человек.
Разберемся, что сообща-
ли неофициальные источни-
ки о расположении тел по-
гибших пассажиров и фраг-
ментов самолета. Это крайне
важно для выяснения при-
чин случившегося.
Итак:
– 25 декабря самолет упал
в 1,6 километра от берега;
– 26 декабря найдены
фрагменты Ту-154Б-2 на уда-
лении 1,7 километра от бере-
говой черты с разбросом в
радиусе более 500 метров, 20
человеческих тел и много-
численные фрагменты;
– 27 декабря в 4,5 кило-
метра от берега обнаружено
большое скопление фрагмен-
тов самолета и останков тел.
Хронология и замеры расстояния до береговой черты
важны для того, чтобы понять, как это произошло, почему
столь велика площадь следов катастрофы. В частности,
экспертами был сделан акцент именно на большом разбро-
се фрагментов, что, безусловно, требует объяснения.
«Сильное морское течение», – дал заключение руково-
дитель государственной комиссии по расследованию авиа-
катастрофы Ту-154Б-2, министр транспорта Максим Со-
колов. Так ли это?
Течения в Черном море вызываются стоком рек и вет-
ром, редко превышая 0,5 метра в секунду. Под влиянием
стока вода должна была бы двигаться к центру моря, но
под воздействием силы вращения Земли она отклоняется и
идет вдоль берегов по направлению часовой стрелки.
Основная струя течений имеет ширину 40–60 километров
и проходит на удалении трех – семи километров от берего-
вой черты.
Следует заметить также, что, по неофициальным ис-
точникам и выводам независимых экспертов с учетом по-
лученного радиообмена, на борту самолета имела место
особая ситуация, которая развивалась настолько стреми-
тельно, что не позволила компенсировать ее, хотя экипаж
предпринял для этого все возможное. На внезапность ката-
строфы указывает и тот факт, что летчики не подали сиг-
нал бедствия.
При расследовании в экспертном кругу появилось
много различных версий о причинах авиакатастрофы:
ошибка экипажа в технике пилотирования, потеря про-
странственной ориентировки, ранняя уборка закрылков и
другие гипотезы. Наверняка государственная комиссия
подвергла исследованию сотни деталей, документов и об-
стоятельств. Слушала радиообмен, скрупулезно вычитыва-
ла содержимое «черных ящиков», анализировала действия
экипажа. Все это крайне важно и необходимо. Но насколь-
ко известно, не исследованы все варианты действия при-
боров, агрегатов, элементов, систем в целом и каждого в
отдельности. Прежде всего качество и адекватность их ра-
боты. Крайне важно изучить природные воздействия на
полет самолета, а также на поведение экипажа как при под-
готовке к вылету, так и в возникшей нештатной ситуации.
Зачем это делать?
О ЛОЖНОМ И СЛОЖНОМ
В 1993 году при расследовании одного из авиапроисше-
ствий с «Боингом» комиссия ИКАО пришла к выводу, что
не взято в расчет навигационно-пилотажное оборудование
как второй компонент процесса самолетовождения, а все
внимание было сосредоточено на анализе действий пилотов.
Позже выяснилось: инерци-
альные системы «Литтон»
LTN-72R-28 не модернизи-
ровались на обновление с по-
мощью радиосредств земли,
то есть не были конструктив-
но приспособлены для кор-
рекции от радионавигацион-
ных приборов. Пилоты «Бо-
инга» не смогли бы уточнить
координаты местонахожде-
ния и курс самолета, даже
если бы знали об отклонении
от трассы и захотели испра-
вить положение.
В схожую ситуацию в
1974 году попал МиГ РБ,
следовавший по маршруту
Сколомия (Украина) – поли-
гон Полесский. При перехо-
де летчиком с одной навига-
ционной системы на другую
произошел
технический
сбой. Такое иногда случается.
Есть даже выражение «нако-
пившаяся ошибка». В результате самолет ушел с курса, о чем
летчик не подозревал. После выработки горючего пилоту
пришлось катапультироваться. Есть и выражение «ложная
навигация», поэтому госкомиссии стоило обратить внима-
ние на такие детали, прежде чем обвинить летчиков в потере
пространственной ориентации.
РАССЫПАТЬСЯ НЕ ДОЛЖЕН
Согласно заявлению Следственного комитета России
значительный разлет фрагментов – результат удара само-
лета о поверхность воды. Так причина в сильном течении
или резком падении?
Похожая катастрофа произошла с таким же Ту-154 ру-
мынской авиакомпании при посадке в Мавритании в 1980
году. Экипаж по ошибке в тумане приводнил самолет с вы-
пущенными шасси в 350 метрах от береговой черты океа-
на, приняв морскую поверхность за взлетно-посадочную
полосу. Скользя по воде, Ту через 50 метров пробега вре-
зался в песчаную отмель, фюзеляж разорвало пополам. Как
сработала при этом ударе кинетическая энергия самолета?
Она сначала переходила в движение воды – создание волны
(то есть гасилась) и только потом при встрече с твердой
отмелью – в работу по разрушению корпуса фюзеляжа,
оказавшись способной разорвать дюраль. Но только в
одном месте. И уже этот разрыв поглотил остатки кинети-
ческой энергии.
Если проводить аналогию с Ту-154Б-2, можно с высокой
достоверностью предположить, что при скорости 250–300
километров в час его кинетическая энергия при ударе о мор-
скую поверхность без приведения в движение больших масс
воды пошла бы на разрушение машины на две – четыре
части, но не на две тысячи обломков. Ведь самолет предпо-
ложительно зацепил воду хвостом, и он оборвался, погасив
большую часть кинетической энергии, которая уменьши-
лась еще и за счет снижения массы оставшейся части лайне-
ра. Откуда же было взяться энергии на то, чтобы разорвать
переднюю часть фюзеляжа еще хотя бы пополам?
Чтобы разделить конструкцию самолета на множество
фрагментов, нужна большая энергия. Если оценивать си-
туацию с Ту-154, можно с высокой достоверностью пред-
положить, что при скорости 250–300 километров в час его
кинетическая энергия при ударе о водную поверхность
была достаточной для разрушения машины на две – четыре
части, но никак не на две тысячи фрагментов.
Во всех случаях падения самолетов в воду они либо
почти не разрушались, либо разваливались на две-три
части. А фюзеляж Ту-154, повторим, распался на множе-
ство фрагментов различного размера. Почему?
Наконец, какая сила воздействовала на самих пассажи-
ров, многие тела которых также оказались подвержены
фрагментации, хотя люди были пристегнуты к креслам?
Собираются ли судмедэксперты выяснять причины этого
явления? Вопросы без ответов.
Так стоит ли спешить с выводами? Может, дать членам
комиссии еще столько времени для работы, сколько потре-
буется? И если нет уверенности в том, что летчики выходи-
ли на связь перед катастрофой, надо ли склоняться к вер-
сии их вины?
Пока исходя из известных фактов можно сказать одно:
крайне трудно логически выявить причинно-следственную
связь катастрофы Т-154 с действиями пилотов. Как и
утверждать, что они потеряли пространственную ориента-
цию. Если же самолет после вылета из Адлера все-таки ока-
зался перегружен, то надо объяснить – каким таким сроч-
ным грузом, по чьей вине и почему об этом ничего не знал
экипаж.
Все изложенное говорит о том, что мы не имеем права
оставлять в этом расследовании даже один процент невы-
ясненных вопросов. Каждый из них требует досконального
изучения и точного ответа.
ОДИН ПРОЦЕНТ
В ЗАЩИТУ
ЛЕТЧИКОВ
Работы на месте крушения Ту-154 над Черным морем завершены, причина авиакатастрофы
определена с вероятностью 99 процентов. «По результатам расследования установлено,
что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки
(ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным
действиям с органами управления воздушным судном», – сообщило Минобороны. Однако тот
самый один процент неопределенности не позволяет говорить, что вопросы сняты. В чем они
заключаются и каковы выводы независимых экспертов?
При скорости 250–300
километров в час
кинетическая энергия
Ту-154 при ударе о водную
поверхность достаточна
для разрушения машины
на две – четыре части,
но не на две тысячи
фрагментов
Ту-154Б-2 (регистрационный номер – RA-85572, завод-
ской – 83А572, серийный – 0572) выпущен Куйбышевским
авиазаводом 6-го ГУ МАП СССР (ныне «Авиакор»). Осна-
щен тремя турбовентиляторными двигателями марки НК-8-
2У производства КМПО. В эксплуатации – с 12 мая 1983
года. На день авиакатастрофы налетал 6689 часов. Край-
ний плановый ремонт выполнен 20 декабря 2014 года. В
2016-м по причине течи авиатоплива из крыльевого бака
самолет отправлен на завод «Авиакор», где течь была
устранена, работы приняты военной приемкой. Перед вы-
летом прошел все необходимые проверки с заключением:
полностью исправен.
СПРАВКА «ВПК»
В КАТАСТРОФЕ Ту-154
НАД ЧЕРНЫМ МОРЕМ
ОСТАЮТСЯ ТЕМНЫЕ ПЯТНА
реклама
ПРЕССА
Китайский океанский
корабль снабжения 901 АОЕ
вышел в море на ходовые испытания.
Моряки ВМФ НОАК отрабатывали
взаимодействие с УДК типа 071
У САУДОВСКИХ ГВАРДЕЙЦЕВ
ПОЯВИЛИСЬ МАЛЕНЬКИЕ ПТИЧКИ
Первая партия из 12 легких штурмовых и разведывательных
вертолетов AH-6i Little Bird поступила на вооружение националь-
ной гвардии Саудовской Аравии. Ими будут оснащены две авиа-
ционные бригады: 1-я, дислоцированная на аэродроме Хашм аль-
Ан близ Эр-Рияда, и 2-я, расположенная на Аль-Хуфуф, это вос-
точное побережье страны. Девять винтокрылых машин уже до-
ставлены в КСА, остальные три временно остаются в
Соединенных Штатах – там будут обучаться пилотированию и
обслуживанию новой техники саудовские пилоты и наземный
персонал. По контракту американцы должны поставить армии
ближневосточного королевства 24 «маленькие птички».
США ЗАЩИТИЛИСЬ ОТ АТАКИ
С ТИХООКЕАНСКОГО АТОЛЛА
Пентагон отчитался об успешном испытании противоракет-
ной системы. 30 мая американцы перехватили над Тихим океа-
ном межконтинентальную баллистическую ракету, запущенную
с полигона на атолле Кваджалейн. Она, как сообщается, была
уничтожена в прямом столкновении. Противоракета, выпущен-
ная из подземного бункера с базы ВВС США «Ванденберг» в
Калифорнии, перехватила и сбила учебную боеголовку за ат-
мосферой Земли. Военные США тестировали эффективность
системы противоракетной обороны на маршевом участке поле-
та. Это был 18-й перехват, программа стартовала в 1999 году.
ИНДИЯ ВЫБИРАЕТ ДОЛГОСТРОЙ, ЗАТО СВОЙ
Министерство обороны Индии делает ставку на собственные
силы и инвестирует в исследования для дальнейшего развития
мобильных зенитно-ракетных комплексов «Акаш» восемь мил-
лиардов долларов. По данным военных чиновников, решено от-
казаться от трех конкурирующих зарубежных систем малой даль-
ности, поскольку правительством объявлена инициатива «Делай
в Индии» («Бангалор с дальним прицелом», «ВПК», № 8, 2015).
Стоит отметить, что комплекс «Акаш» разрабатывается Органи-
зацией оборонных исследований Индии с 1984 года.
АМЕРИКАНСКОЕ ОРУЖИЕ
ВЫЗВАЛО ЯРОСТЬ В ТУРЦИИ
Американцы начали поставлять курдским бойцам, объявлен-
ным лучшей боевой силой против исламистов, стрелковое оружие,
боеприпасы, тяжелые пулеметы, 120-ммминометы, бронемашины
и, возможно, буксируемые противотанковые ракеты. Однако отка-
зали в артиллерии и зенитных ракетах. Снабжение курдских отря-
дов вызвало ярость союзника США по НАТО – Турции, считающей
их террористами. Американцы пообещали ограничивать поставки,
чтобы арсенал не использовался против Анкары.
«АДМИРАЛАМ» ДАДУТ РОССИЙСКИЕ СЕРДЦА
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) возобно-
вит строительство трех фрегатов проекта 11356 типа «Буревест-
ник» – «Адмирал Бутаков», «Адмирал Истомин» и «Адмирал Кор-
нилов». Строительство кораблей было приостановлено в 2015 году
из-за отказа Украины поставлять газотурбинные установки. Реше-
ние о возобновлении работ принято по итогам предварительных
испытаний российских ГТУ М70ФРУ и М90ФР, разработчиком ко-
торых выступило НПО «Сатурн», входящее в Объединенную двига-
телестроительную корпорацию. «Благодаря тому, что проектиро-
вание велось во многом с учетом задела, который был сделан
российскими газотурбостроителями, каких-то существенных из-
менений архитектуры кораблей не потребуется», – сообщил глава
ОСК Алексей Рахманов. Сейчас в состав Черноморского флота
России входят три корабля этого класса: фрегаты «Адмирал Григо-
рович», «Адмирал Эссен» и «Адмирал Макаров». Как рассказали в
Главном штабе ВМФ, в качестве основного рассматривается про-
ект, когда два газотурбинных двигателя М70ФРУ будут установле-
ны тандемно. По предварительным расчетам, это должно обеспе-
чить максимальную мощность силовой установки до 14 тысяч ло-
шадиных сил. При этом корабль сможет развивать скорость 30
узлов. Дальность плавания составит 4850 морских миль.
Источники:
, ТАСС
anews.com
plarealtalk.com
