08
Петр ЗАХАРОВ
Коррупционная нейтрализация усилий инженерно-
конструкторских школ, задействованных в производстве
отечественных летательных аппаратов (ЛА), оборачивает-
ся потерями рынков и репутации, утратой экономической
и технологической конкурентоспособности некогда пере-
довых производственных объединений. Симптоматичное
молчание чиновников из затронутых в статье «Полеты и
откаты» («ВПК», №№ 36, 37, 2016) структур наводит на
мысль об отсутствии контраргументов и доводов, позво-
ляющих хоть отчасти оправдать странности, происходя-
щие в отрасли.
РИТОРИКА И СТАТИСТИКА
Объективно оценивая факторы, неумолимо отбрасы-
вающие нас в разряд технологически неконкурентоспо-
собных стран, заместитель председателя правительства,
курирующий ОПК, заявил, что Россия намерена отка-
заться от политики поощрения закупок иностранных
гражданских самолетов: «Это жесткий барьер, который
мы запускаем для защиты национального рынка, исходя
из того, что мы великая авиационная держава и просто
стыдоба закупать иностранные самолеты». И правда, за
весь 2015 год Россия выпустила 26 региональных и маги-
стральных самолетов. С 2009 по 2015-й, притом что все
организационные решения, включая обеспечение госу-
дарственного финансирования, были приняты, результа-
том имеем полторы сотни машин. Для сравнения: в 80-е
годы ежегодно выпускалось 300–400 гражданских само-
летов. При централизованном планировании и строгой
системе ответственности кураторов отрасли за срыв госза-
каза коэффициент полезности даже позднесоветских чи-
новников в разы превышал эффективность нынешних
менеджеров.
С 2009 по 2013 год в российский парк поступило 537
пассажирских самолетов зарубежного производства и 54
новых отечественных. По данным ГосНИИ ГА, импорт-
ные лайнеры уже давно обеспечивают выполнение основ-
ного объема перевозок российских авиакомпаний. В
2013-м, к примеру, на их долю приходилось 95 процентов
пассажирского трафика и 88 процентов грузооборота.
Доля современных российских типов ЛА в общем объеме
пассажирских перевозок сократилась с девяти процентов
в 2006 году до трех процентов в 2013-м. Правда, и объе-
мы использования устаревших отечественных самолетов
предыдущих поколений сократились до двух процентов.
Но это никак не смягчает катастрофическую статистику,
свидетельствующую о безнаказанном саботаже решений и
указаний президента о переоснащении российского авиа-
парка собственными воздушными судами. В начале 2010-х
один только Воронежский авиазавод (ВАСО) готов был
каждый год наращивать производство столь необходимо-
го рынку ближнемагистрального узкофюзеляжного Ан-
148, доведя выпуск до 50 к 2016–2017 годам. Но тогда
всем миром тащили и уступающий ему, и на три четверти
собранный из иностранных комплектующих SSJ 100,
ныне приходящий на смену «Антонову» в парке а/к «Рос-
сия». Имея в виду уровень технологичности и отработан-
ности российско-украинской
кооперации и качество реги-
ональной аэродромной сети,
с Ан не знали бы проблем
еще не один десяток лет ни
перевозчики, ни пассажиры.
Сухая цифирь: в составе а/к
«Ангара» налет каждой из
пяти машин Ан-148 (осна-
щенных двигателями Д-436-
148 АО «Мотор Сич») в
среднем составляет семь
часов в день, что является
превосходным показателем
для самолета этого класса с
учетом того, в каких клима-
тических условиях он эксплуатируется и какую аэродром-
ную инфраструктуру востребует в межрегиональных пе-
релетах.
АНТИПРОТЕКЦИОНИЗМ
Нелишне вспомнить, каким образом в предшествую-
щий период сотни иностранных самолетов, меньшая
часть которых реально новые, оказались на рынке России
и стран Таможенного союза. В 2010 году под давлением
авиакомпаний и посредничестве чиновников на уровне ко-
миссии Таможенного союза принимается решение о допол-
нении главы 37 Таможенного кодекса ТС одним хитрым
пунктом. Он предписывал расширить перечень товаров,
ввозимых с полным условным освобождением от уплаты
пошлин и налогов, иностранными гражданскими самоле-
тами вместимостью свыше 50 и менее 111 и свыше 170 и
менее 219 мест. Это решение, затем неоднократно прод-
ленное, фактически лишило отечественный рынок систе-
мы тарифной защиты самого чувствительного и высоко-
технологичного сектора промышленности, указав соб-
ственным предприятиям их истинное место. В довесок
забугорным поставщикам была предоставлена возмож-
ность не уплачивать НДС с ввозимых самолетов, что по
сути означало субсидирование иностранных моделей и
производителей, а также поставило отечественных само-
летостроителей в заведомо худшие экономические усло-
вия, так как свои платили НДС в полном объеме.
Само решение о приглашении чужеземцев бесплатно
занять обширный рынок ТС при фактическом субсиди-
ровании их техники рублем вызывает массу вопросов, от-
веты на которые обычно озвучиваются в зале суда. Одним
таким решением мы стимулируем развитие модельного
ряда Airbus и Boeing, работая в их интересах на перспективу.
Оно же, если копнуть глубже, ударило и по отечественным
машинам: классифицирующий признак пассажировмести-
мости для самолетов легко обходится простой перекомпо-
новкой салона. В освобождаемую от уплаты пошлин и на-
логов нишу попал ряд модификаций «Боингов» (737–787)
и «Аэрбасов» (319–321), которые составляют прямую кон-
куренцию семейству Ту-204/214 и разрабатываемому Як-
242 (МС-21). Так, например, возможная компоновка са-
лона, заявленная производителем, у европейского семей-
ства составляет от 107 до 132 мест (А318), от 124 до 156
мест (А319), от 150 до 180 мест (А320), от 185 до 220
мест (А321). То есть под
льготу подводится любой
из этих самолетов. А если
сопоставлять их с новыми
модификациями «Туполе-
ва», придется признать оче-
видную конкурентоспособ-
ность наших воздушных
судов и по удельному рас-
ходу топлива, и по базовым
техническим характеристи-
кам при стоимостной при-
влекательности. Каталож-
ная цена А320-200 или
Boeing 737-800 в 2010 году
составляла около 80 милли-
онов долларов при 50 миллионах долларов за Ту-204 даже
при отсутствии серийного производства. Так, может быть,
стоило дать дорогу своим лайнерам? Глядишь, к настоя-
щему моменту статистика по авиакомпаниям выглядела
бы иначе, к тому же открылись бы совершенно иные пер-
спективы для расширения и усовершенствования семей-
ства Ту. А это позволило бы использовать и интегрировать
в производство инженерный задел, загрузить предприя-
тия (уровень локализации производства Ту-204 близок к
100%, доля отечественных поставщиков в комплектации
– 50%). Может, такой же подход оказался бы полезным
для выпуска Ту-334 и других пассажирских лайнеров, о
нужности которых для экономической и технологической
самости России трубят все погруженные в проблемы от-
расли эксперты.
В 2010 году при принятии губительного для авиапрома
решения звучала мантра об отсутствии производства ана-
логов в России. При этом критерии были необоснованно
сужены до точного совпадения веса, посадочных мест и пол-
ной идентичности технических характеристик, хотя в меж-
дународной практике аналогом считается товар, удовлетво-
ряющий тем же потребностям с подобным качеством. Пар-
тнеры по процессу евразийской экономической интеграции
при принятии решения о включении преференциального
режима ввоза иностранных ЛА также упирали на сообра-
жения экономии: мол, освобождение от пошлин и налогов
стимулирует конкурентную борьбу и станет сигналом
рынку к удешевлению стои-
мости авиаперевозок. Но
цены на билеты остались
прежними, произошло доу-
комплектование парка само-
летами на последней стадии
износа или уже подлежащих
списанию, а локомотив мо-
дернизации и экономическо-
го роста – авиапром в очеред-
ной раз оказался без заказов и
рабочих мест. Если же вве-
зенные на единую таможен-
ную территорию самолеты
оказывались новыми, то спрос на них американский и ев-
ропейский производители поощряли нередкими скидками
до 50 процентов. Им вполне по силам позволить себе такую
роскошь, поскольку бюджетные ассигнования (вопреки
нормам ВТО) почти полностью покрывают стоимость
НИОКР при разработке нового самолета, что равнозначно
половине его цены.
Так, тихой сапой при неограниченной поддержке госу-
дарств, обеспечивающих финансирование авиационной
дуополии в обход ими же установленных ограничений, и
благодаря нашим незакрывающимся распростертым объ-
ятиям все постсоветское пространство оказалось отдано
на откуп западным «партнерам». Прямой экономический
ущерб от принятого под давлением перевозчиков и рату-
ющих за них чиновников только за август – декабрь 2010
года оказался колоссальным. За пять месяцев под проце-
дуру временного ввоза с полным условным освобождени-
ем от уплаты таможенных пошлин в России попало 96
иностранных самолетов общей стоимостью 2,2 миллиар-
да долларов, сумма неуплаченных пошлин составила 430
миллионов долларов, а «прощенный» НДС – 390 миллио-
нов долларов.
Изучение договорно-правовой базы евразийской ин-
теграции после 2010 года показывает, что по определен-
ным товарным позициям (типам ЛА) приняты решения в
сторону усиления защитных мер при ввозе на единую та-
моженную территорию. Но уж больно эти решения по-
ловинчатые, лукавые и непостоянные. Теперь, как следует
уже из решения Совета ЕЭК от декабря 2015 года, на тер-
риторию России разрешается ввозить без уплаты пошли-
ны пассажирские самолеты вместимостью 51–300 кресел
и массой пустого снаряженного ВС 20–90 тонн. Таким
образом, льготный режим распространяется фактически
на все самолеты, включая категорию судов вместимостью
51–109 кресел, в которую попадает и SSJ 100. Убийствен-
ное решение снимает все барьеры для проникновения на
наш рынок прямых конкурентов SSJ 100 – машин линеек
Embraer E-Jet и Bombardier CRJ700. Есть все основания
полагать, что к моменту выхода в серию ожидаемого авиа-
ционным сообществом Як-242 (МС-21) свободных ры-
ночных ниш для него может просто не остаться, так как и
он, и все модернизируемые ЛА отечественного производ-
ства оказываются в заведомо проигрышных условиях не
только в России, но и во всей Евразии, на чьем рынке по
логике вещей должна абсолютно доминировать наша тех-
ника. Не успели высохнуть чернила на приятом реше-
нии, как в Росавиацию по-
дается заявка на сертифи-
кацию региональных само-
летов Embraer ERJ170
(E170 до 80 кресел и E175
до 88 кресел). Параллельно
некие неизвестные эксперты
вещают о том, что массовый
приход «бразильца» должен
стимулировать модерниза-
цию SSJ 100 и конкуренцию
на нашем рынке авиапере-
возок. Больший бред пред-
ставить сложно, учитывая
то, с какими сложностями, в том числе технического ха-
рактера, «Суперджет» отвоевывает себе хоть какой-то сег-
мент сбыта на территории ЕАЭС и партнерских госу-
дарств при отсутствующем по большому счету массовом
производстве. Дошло до публичной оферты главы Мин-
прома Дениса Мантурова египтянам поучаствовать в об-
мене по системе trade-in: мы готовы забрать у них старые
Embraer и поставить им 12 SSJ 100, разумеется, с допла-
той. Это наглядные рыночные перспективы «полуроссий-
ской» машины. Зато у бразильцев, по данным на конец
2015 года, портфель твердых заказов Embraer насчитывал
513 ВС, из них более половины контрактов приходилось
на модель E175 (169 единиц) и ее ремоторизованную вер-
сию E175-E2 (100 единиц).
ПОРА ВЕРНУТЬ ЭТОТ РЫНОК СЕБЕ
По наполнению портфелей заказов крупнейших про-
изводителей можно оценить перспективы гражданского
самолетостроения. Нужно признать, что на структуру ре-
гионального парка все еще оказывает значительное влия-
ние эксплуатация устаревших отечественных типов само-
летов, поэтому по мере списания таких машин синхронно
будет происходить их замещение новыми ЛА. В период до
2032 года, по данным ГосНИИ ГА, российским авиаком-
паниям для удовлетворения растущего спроса на перевоз-
ки (по прогнозам, в двадцатилетней перспективе пассажи-
ропоток в России вырастет минимум на 75%) потребуются
1800–2200 самолетов различной вместимости при преоб-
ладании узкофюзеляжных магистральных. Для удовлетво-
рения растущего спроса объем поставок лайнеров ожидает-
ся на уровне 90–110 машин в год. Это прогноз. Что до
реальности, то указанные ориентиры ставят перед пробле-
мой, предполагающей несколько сценариев развития со-
бытий.
Первый – упаднический: похоронить все имеющиеся
заделы и признать, что Россия не в состоянии конкуриро-
«ОБОРОНКА»
№ 44 (659) 16–22 ноября 2016 года
С НЕБЕС
НА ЗЕМЛЮ
РОССИЙСКИЙ АВИАПРОМ ЕЩЕ МОЖНО СПАСТИ,
НО МНОГИМ ВЫГОДНЕЕ ЕГО ПОХОРОНИТЬ
Евразийский рынок авиационных
перевозок настойчиво освобождается
российскими чиновниками
не только под дальнемагистральные,
но и под региональные лайнеры
иностранного производства.
В российский парк
поступило 537
пассажирских самолетов
зарубежного производства
и 54 отечественных
Министерство авиационной
промышленности
должно быть воссоздано
по советскому образцу
ПРОТИВОСТОЯНИЕ
5 10 15 20 25 30 35 40
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Число построенных самолетов
Годы
14
7
11
20
36
38
26
ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО
ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ
(МАГИСТРАЛЬНЫХ И РЕГИОНАЛЬНЫХ)
РАДАРЫ ИЗ ПОДНЕБЕСНОЙ
ЭКСПОРТИРУЮТСЯ
БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЙ
Китайская электронно-технологическая груп-
па, ведущий в стране разработчик радиолокацион-
ных станций, представила линейку радаров, кото-
рые, как утверждают специалисты компании,
способны обнаруживать стелс-истребители F-22
и F-35. По сообщениям китайских СМИ, новейшие
комплексы не только должны поступить на воо-
ружение китайских вооруженных сил, но и пред-
лагаются на экспорт без ограничений. Точные
характеристики изделий засекречены, но извест-
но, что они работают на частотах от 300 мегагерц
до 2 гигагерц, которые лучше всего подходят для
обнаружения самолетов-невидимок.
ВВС БРАЗИЛИИ КУПЯТ
ПОДЕРЖАННЫЕ ТРАНСПОРТНИКИ
Минобороны Бразилии планирует в бли-
жайшее время закупить несколько транспорт-
ных самолетов и модернизировать парк бое-
вых вертолетов. Рассмотрение заявок начнет-
ся в следующем году, а завершить сделку
планируется в 2021-м. Пока известно, что речь
идет о самолетах с взлетным весом чуть более
восьми тонн, закупка будет осуществляться на
основе стандартного коммерческого контрак-
та. Примечательно, что машины могут быть и
б/у. Также Минобороны Бразилии рассчиты-
вает до 2021 года серьезно модернизировать
парк разведывательных вертолетов AS550A2
и AS350L1 (36 единиц), оснастив их вооруже-
нием, в том числе управляемыми ракетами
«воздух-земля».
КИТАЙСКИЕ УБС НАШЛИ СПРОС
В АФРИКЕ
Правительство Судана заказало у Пекина
шесть учебно-боевых самолетов JL-9. Несмот-
ря на то, что официально Хартум не сообщал,
для каких целей планируется использовать
китайские машины, по имеющимся сведени-
ям, речь идет о выполнении задач по пораже-
нию наземных целей.
Первая информация о возможной покупке
JL-9 появилась еще в 2015 году, но тогда СМИ
КНР не конкретизировали заказчика, ограни-
чившись сообщением о переговорах с некой
африканской страной.
JL-9 – сверхзвуковой учебно-боевой са-
молет с пятью точками подвески вооружения.
В настоящее время машины уже поставляют-
ся в ВВС и ВМС Китая.
ТЕГЕРАН СТРОИТ ВЕРТОЛЕТОНОСЕЦ
ДЛЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ МИССИЙ
В Иране заканчивается строительство транс-
портного катамарана, который, по сообщениям
местных СМИ, поступит на вооружение Корпуса
стражей исламской революции. При длине 55
метров судно способно перевозить до ста человек.
На борту катамарана, в конструкции которого ши-
роко применяются алюминиевые сплавы, могут
базироваться несколько вертолетов. Радиус дей-
ствия оценивается в 10 тысяч километров. При
этомизделие способно выдерживатьшестиметро-
вые волны. Как заявил адмирал Алди Фадави, но-
винку планируется использовать для проведения
специальных миссий в международных водах.
Источник:
БЛА MQ-9 «Предейтор C» оснащен реактивным
двигателем, новым комплексом разведки
и бортовым вооружением
ПРЕССА
windowssearch-exp.com
В Центральном доме Российской
армии состоялся пленум Союза
ветеранов Войск ПВО, в котором
приняли участие представители
42 региональных организаций.
Председатель президиума
объединенного совета генерал-
полковник Анатолий Хюпенен
сообщил, что ветеранская
организация, отделения которой
созданы от Владивостока до
Смоленска и от Архангельска
до Севастополя, плодотворно
работала в течение года. Среди
главных задач – социальная
защита ветеранов, военно-
патриотическое воспитание
молодежи, налаживание плодот-
ворных связей с руководством
Минобороны и командованием
ВКС. Начальник Главного штаба
– первый заместитель главкома
ВКС РФ Павел Кураченко заявил,
что строительство и развитие
Воздушно-космических сил в
период 2016–2020 годов пла-
нируется провести в два этапа.
«Основные усилия, – отметил
он, – будут сосредоточены на
наращивании темпов пере-
вооружения на современные и
перспективные образцы военной
техники». В соответствии с ГПВ-
2020 предполагается поставить
в авиационные подразделения
ВКС более 950 самолетов и
вертолетов, закупить свыше 140
зенитно-ракетных систем и 600
новых и модернизированных
образцов для радиотехнических
войск. Для совершенствования
системы предотвращения ракет-
ного нападения предполагается
строительство пяти радиолока-
ционных станций высокой за-
водской готовности «Воронеж» и
ввод в строй девяти космических
аппаратов единой системы обна-
ружения стартов боевого направ-
ления. Кроме того, сказал Кура-
ченко, запланированы создание
радиотехнического комплекса
распознавания космических объ-
ектов «Крона» и модернизация
оптико-электронного комплекса
«Окно». Вводятся в строй мало-
размерные оптико-электронные
комплексы обзора и поиска
«Прицел», сеть контроля радио-
излучающих аппаратов «Следо-
пыт», специализированные РЛС
«Развязка», радиолокационный
центр «Находка», четыре отдель-
ных специализированных узла
загоризонтного обнаружения
воздушных целей. Участники пле-
нума доложили о том, как рабо-
тают их организации в регионах.
Делегаты одобрили работу пре-
зидиума Союза ветеранов Войск
ПВО и приняли соответствующее
постановление.
Иван ДРАГОМИРОВ
ВЕТЕРАНЫ ВОЙСК ПВО
ДЕРЖАТ РУКУ НА ПУЛЬСЕ
